Pojistný obzor k přečtení ZDE.
Krátce si zde tedy zrekapitulujeme nejzásadnější body revize, důvody, proč Evropská komise (EK) považuje za nutné tyto body revidovat, a následně stanoviska zúčastněných subjektů na českém pojistném trhu a jejich konsekvence.
Přenositelnost potvrzení o bezeškodním průběhu
Z důvodu velké mobility občanů v rámci EU bylo nutné vyřešit otázku přenositelnosti potvrzení o bezeškodním průběhu nejen mezi jednotlivými pojistiteli na relevantním trhu, ale rovněž i mezi pojistiteli napříč členskými státy EU. Občané jednoho členského státu EU tak mají mít nárok, aby jejich dosažený bonusový stupeň a s tím související sleva na pojistném byly přiměřeně aplikovány i kdekoli jinde v rámci EU.
Hodnocení bezeškodního průběhu není harmonizováno – a ani to není vhodné v rámci států EU. Potvrzení o bezeškodním průběhu a jeho zohlednění při výpočtu výše pojištění odpovědnosti z provozu vozidla (MTPL) je součástí obchodní činnosti pojišťoven a jejich určité svobodné obchodní rozhodovací diskrece, která umožňuje soutěž mezi pojistiteli na pojistném trhu. Na českém trhu se posuzuje celá historie bezeškodního průběhu pojistníka od počátku. Jedná se o cenné údaje pojišťoven, které umožňují správně nastavit výši MTPL a upisovat riziko.
Mohlo by vás zajímat: Katastrofy 2017: škody vyčísleny na 136 mld. USD
V každém členském státě je však doba, po kterou se sleduje bezeškodní průběh, různá a rovněž i definice pojmů nejsou jednotné – např. mluvíme-li o „rozhodné pojistné události“, ani tento pojem není vnímán jednotně napříč členskými státy EU. Z toho důvodu nevnímáme jako žádoucí implementaci jednotného formuláře pro potvrzení o bezeškodním průběhu, a naopak preferujeme sjednotit toliko informace, které by mělo toto potvrzení obsahovat, tak, aby bylo aplikovatelné všemi členskými státy EU.
Tímto způsobem bude zaručena potřebná přenositelnost bezeškodního průběhu bez nutnosti jednotného evropského formuláře, který by způsobil velkou finanční a administrativní zátěž v nastavování jednotných IT systémů. To je zátěžové zejména pro malé a střední podniky, jimiž jsou pojišťovny na našem pojistném trhu. Vzhledem k mizivému procentu případů žádostí o přenositelnost bezeškodního průběhu v ČR (v řádu desítek případů za rok) je jednotný evropský formulář neadekvátním a neproporcionálním řešením.
Minimální limity pojistného plnění
V rámci směrnice a v souvislosti s inflací dochází každých pět let k úpravě minimálních limitů pojistného krytí. Ty v současné době činí minimálně 1,22 mil. eur pro škodu na věci a pro újmu na zdraví na každého poškozeného, resp. minimálně 6,07 mil. eur na pojistnou událost.
Většina členských států EU považuje současnou právní úpravu za dostatečnou a nepožaduje v této oblasti žádné změny, přestože zazněly názory, že by stálo za zvážení segmentovat, resp. navýšit minimální limity pro určité více rizikové kategorie vozidel, jako např. tahače. Jediným relevantním požadavkem, který v této oblasti finálně rezonoval, byl podnět pro sjednocení právní úpravy v oblasti újmy na zdraví, a to aby členské státy EU pokud možno aplikovaly toliko minimální limity na každého poškozeného, nikoli limit na pojistnou událost, který se nemusí vždy jevit jako zcela dostatečný.
Rozsah působnosti
Otázka působnosti směrnice a s tím související povinnost uzavírat pojištění odpovědnosti z provozu vozidla pro daný okruh vozidel byla z pohledu českého pojistného trhu asi nejkontroverznější oblastí zájmu. V souvislosti s rozhodnutím Soudního dvora EU (SDEU) ve věci Vnuk je totiž právní situace nyní taková, že v podstatě kterékoli vozidlo, jež je provozováno v souladu s jeho funkcí, by rovněž mělo spadat pod režim pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, není-li stanoveno jinak (dle čl. 5 směrnice a možnosti derogace určitých subjektů a skupin vozidel). Pokud tedy nedojde v souvislosti s revizí směrnice ke změně úpravy rozsahu působnosti, má se za to, vzhledem k výše uvedeným rozhodnutím SDEU, že okruh působnosti je širší, než stanovuje současná česká zákonná úprava.
Obdobný problém však shledává více států EU, proto apelují na to, aby směrnice doznala změny v tom smyslu, že do její gesce bude spadat toliko odpovědnost za škody v souvislosti s provozem. Hlavním kritériem by mělo být, zda k nehodě došlo v souvislosti s provozem či ne (in the context of traffic), tj. v souvislosti s přepravou osob a věcí na místech, kde veřejnost mohla mít přístup dle národního práva.
Mohlo by vás zajímat: Jaké kybernetické hrozby můžeme očekávat v roce 2018?
Tudíž by se směrnice a v ní uvedená povinnost pojištění odpovědnosti z provozu vozidla neměly povinně vztahovat na nehody na závodních okruzích a při organizovaných závodech, kde by měl za škody odpovídat provozovatel závodního okruhu nebo organizátor (stejně jako provozovatel lunaparku či lanovky, který si pro případ škody sjednává speciální pojištění odpovědnosti z provozní činnosti). Ochrana poškozených při těchto nehodách má být zajištěna jinými formami (povinnými) pojištění odpovědnosti.
Jako stěžejní lze chápat zájem EK zajistit plnou ochranu poškozených v souvislosti s nehodami způsobenými vozidly. Je však zřejmé, že směrnice nikdy neměla být prostředkem pro řešení škod způsobených v rámci motorových sportů na uzavřených okruzích. I z toho důvodu bychom považovali za vhodné řešit tyto výjimečné situace pod směrnici nespadajícím, jiným (povinným) pojištěním, tak aby byla ochrana poškozených zajištěna, avšak nedošlo k narušení a znemožnění schopnosti upisovat rizika pod pojištění odpovědnosti z provozu vozidla (potřeba registrovatelnosti a identifikovatelnosti vozidel a osob).
I za situace, kdy by došlo ke zúžení působnosti směrnice, jak je uvedeno výše, zde vyvstává další problém. Vzhledem k technologickému pokroku se totiž setkáváme a v budoucnu budeme i nadále setkávat s pojízdnými vozidly, jež směrnice nepředpokládala upravit v rámci pojištění odpovědnosti z provozu vozidla (jedná se např. o elektrokola, segwaye, dětská elektroautíčka apod.). V případě jejich zařazení pod definici vozidla ve směrnici se pojišťovny dostávají do problému s jejich pojistitelností, jelikož tyto stroje nejsou registrovány a často ani registrovatelné, čímž se znemožňuje jejich jednoduchá identifikovatelnost, která je pro účely pojištění odpovědnosti z provozu vozidla klíčová. I proto navrhujeme spojovat povinnost uzavření pojištění odpovědnosti z provozu vozidla s povinností registrace vozidla, aby mohlo být účinně kontrolováno, zda konkrétní vozidla pojištění mají.
Mohlo by vás zajímat:Čína otevírá pojistný trh zahraničním investicím
Nicméně pro zajištění co nejvyšší ochrany poškozených v EU se kloníme k řešení, aby všechna ostatní vozidla (např. segwaye, elektrokola), která nebudou podléhat povinnosti uzavírat pojištění odpovědnosti z provozu vozidla na základě derogace dle čl. 5 směrnice, byla řešena odpovědnostním pojištěním občanů, resp. právnických osob (tak jako je řešena přeprava na jízdním kole a jím způsobené škody chodcům a jiným osobám pohybujícím se na komunikacích). Takto je problém s těžko registrovatelnými skupinami vozidel řešen v ostatních členských státech EU. Propojištěnost v oblasti odpovědnosti v běžném občanském životě je zde daleko vyšší a zároveň je běžným standardem sjednávat si toto komerční pojištění na limity pojistného plnění plně korespondující s minimálními limity danými směrnicí.
V tomto článku jsme si tedy ve zkratce představili nejzásadnější okruhy plánované revize směrnice z pohledu českého pojistného trhu. Nyní nezbývá než počkat, s jakými závěry přijde EK. První indicie o tom, kudy se bude směrnice nadále ubírat, můžeme očekávat již koncem roku 2017. S největší pravděpodobností se však v nejbližší budoucnosti nevyhneme na českém pojistném trhu navýšení minimálních limitů pojistného plnění pro pojištění odpovědnosti z provozu vozidla.
Ministerstvo financí ČR již nyní plánuje navýšení na 45 mil. Kč pro škody na věci i pro újmu na zdraví. Dále se pak po vzoru zejména severských států Evropy budeme muset vypořádat i s tím, jak zajistit prostřednictvím komerčního pojistného produktu odškodnění poškozených výše specifikovanými skupinami vozidel, jako jsou např. elektrokola, v okamžiku, kdy pro stávající neregistrovatelnost těchto skupin vozidel není možné aplikovat povinné pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Výše uvedené řešení prostřednictvím komerčního pojištění odpovědnosti tak otevírá na českém pojistném trhu prostor pro nový segment pojištění, kterého je třeba využít.
Mgr. Lucie Žulavská
gestor oblasti neživotního pojištění
Komentáře
Přidat komentář