Autonomní vozidla optikou ČAP: Právní aspekty

Z právního hlediska celé problematiky se zohledňuje a pro praktickou implementaci budou muset být vyřešeny tři tematické okruhy upravující současnou regulaci a právní prostředí provozování vozidel:

• Odpovědnost za škodu způsobenou provozem autonomních vozidel a s tím související pojištění (fungování systému pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), kde klíčovým aspektem (samozřejmě vedle řádného odškodnění poškozeného) do budoucna je řešení nalezení viníka škody vzniklé provozem automatizovaného zařízení.
• Schvalování technické způsobilosti autonomních vozidel a pravidelné kontroly stavu vozidel, kde intuitivně očekáváme výraznou proměnu stávajícího systému technických kontrol vozidla směrem k revizi a pravidelné aktualizaci hardwaru a softwaru vybavení, jeho odolnost před napadením atd.

(Tyto první dva body implikují úpravu pravidel provozu na pozemních komunikacích a výrazné investice do dopravní infrastruktury včetně mezinárodní harmonizace značení.)

• Problematika spojená s ochranou osobních údajů a soukromí. Autonomní vozidla jsou koncipována tak, že mezi sebou (a další infrastrukturou) budou komunikovat a tyto a další údaje budou zaznamenávat (třeba posuzovat s ohledem na novou úpravu ochrany osobních údajů GDPR). Vedle nutnosti splnit veškeré regulace tato data obsahují výrazný potenciál umožňující cílenější nabídku nejen pojistných produktů.

Mohlo by vás zajímat: Allianz 2017: Výsledky umožňují zvýšit dividendu o 5 %

Co se týká prvních dvou bodů, současná právní úprava v ČR s autonomními vozidly aktuálně nepočítá. Zákon č. 361/200 Sb., o silničním provozu, totiž vychází z předpokladu, že každé vozidlo má řidiče. Tento princip je též zakotven ve Vídeňské úmluvě o silničním provozu z 8. listopadu 1968 (č. 83/2013 Sb. m. s.), kde je v čl. 8, „Řidiči“, mj. psáno, že „[…] každé pohybující se vozidlo nebo souprava vozidel musí mít řidiče“. Tato mezinárodní dohoda však již byla v březnu 2016 doplněna a připouští automatické systémy řídící vozidlo, pokud:

• systém je v souladu s podmínkami konstrukce, montáže a využití podle mezinárodních právních nástrojů týkajících se vozidel;
• řidič může nad vozidlem převzít kontrolu anebo systém vypnout.

Tento princip odpovídá tzv. „poloautonomním“ vozidlům, ale neřeší vozidla, která by se pohybovala zcela bez možnosti interakce osoby do řízení. Ohledně odpovědnosti se odborníci z oboru práva v současné době přiklánějí k názoru, že v případě autonomních vozidel bude v Evropě uplatňován princip objektivní odpovědnosti (tedy stejný princip jako v případě současných motorových vozidel), kdy za škodu způsobenou provozem autonomního vozidla bude (vůči poškozenému) odpovídat primárně provozovatel.

Není bez zajímavosti, že tento institut (který je v právním systému Československa a ČR pro řešení odpovědnosti za způsobenou škodu tradičně používán již desítky let) se ve Velké Británii do systému odpovědnosti zavádí až nyní, právě v souvislosti s očekávaným postupným příchodem autonomních vozidel. Bez tohoto institutu by totiž nebylo možné zajistit odškodnění poškozených subjektů vlivem nehody způsobené autonomním vozidlem.

Tato konstrukce má výhodu v kontinuitě stávajícího systému pojištění odpovědnosti a samozřejmě v případě vzniku pojistné události, pokud její příčinou bude chyba softwaru nebo jiné záležitosti, které provozovatel nemohl ovlivnit, může dojít k regresu odpovědnostního pojistitele provozovatele vůči (odpovědnostnímu) pojistiteli výrobce/dodavatele softwaru.

Ovšem vývoj právní úpravy této problematiky nelze zatím zcela jasně předvídat z důvodu existence celé řady rizik, např. soudního rozhodnutí ve formě právního precedentu, ale i mezinárodních dohod, jež vývoj povedou jiným směrem. Podle současného právního rámce se na škody, které způsobí robot nebo umělá inteligence, vztahuje:

• odpovědnost za výrobky (kdy za nesprávné fungování určitého výrobku nese odpovědnost jeho výrobce),
• odpovědnost za způsobenou újmu (kdy za chování, jehož následkem byla způsobena újma, zodpovídá uživatel výrobku).

Principy pojištění odpovědnosti pak lze aplikovat tak, že u poloautonomních systémů přebírá odpovědnost řidič (v situacích dopravních nehod, pokud měl převzít řízení, a nepřevzal jej), resp. provozovatel vozidla. Fungování pojištění odpovědnosti provozu vozidla může pokračovat, byť s rozdílnou skladbou krytých rizik, ale s podobným rozsahem odškodňovaných nároků u škod na majetku i na zdraví. Zásadní změna se bude dále dotýkat následného systému regresů mezi provozovatelem, dodavatelem softwaru a hardwaru, výrobcem a dalšími subjekty. Uvedenou změnou by ale odškodnění poškozeného nemělo být ovlivněno.

Mohlo by vás zajímat: Swiss Re 2017: Čistý zisk 331 milionů USD

Konkrétním příkladem je legitimní otázka na odpovědný subjekt odškodňující poškozeného v případě hackerského útoku a selhání systémů plně autonomního vozidla v jeho důsledku. I v tomto případě, pokud je legitimním primárním cílem ochrana poškozených, by pak měla zůstat zachována hlavní odpovědnost provozovatele samozřejmě s následným regresem v celém řetězci vztahů mezi dodavatelem a zákazníkem technologií ve vozidle.

Další zásadní otázkou pro posuzování způsobení nehody je v případě poloautonomních vozidel situace, kdy a jak často se uplatní odpovědnost z provozu vozidla tak, jak ji chápeme dnes, tj. vznik nehody bude připisován tomu, že řidič včas nepřevzal řízení. Pokud by z podmínek užívání těchto poloautonomních vozidel vyplývalo, že řidič v záloze má povinnost korigovat každou chybu algoritmu vzniklou z jakékoliv příčiny, právní režim posuzování nehod se sice nijak zásadně proti současnosti nezmění, ale tato situace by pro „řidiče“ takových vozidel zřejmě nebyla jakkoliv komfortní.

Zásadní oblastí k řešení u poloautonomních vozidel právě představuje hledání hranice, kdy je za chybu autonomních funkcionalit opravdu reálně odpovědný řidič, neboť nepřevzal řízení, a kdy selhání systému nemohl efektivně předvídat a je tak správné, aby sice odpovědnostní pojistitel odškodnil poškozené, ale následně uplatnil regres vůči „skutečnému viníkovi“. Tato hranice a její posuzování mohou být velmi tenké a je nezbytné se touto oblastí dále zabývat.

Mohlo by vás zajímat: Pojišťovna VZP slaví rekordní rok. Rostla o 6,25 %

Možný budoucí vývoj

Faktem je, že se vzrůstající autonomností robota obecně klesá jeho vnímání jako pouhého nástroje v rukou jiných subjektů (výrobců, provozovatelů, vlastníků, uživatelů atd.). S tím je ovšem spojena otázka, zda jsou dostačující obvyklá pravidla pro odpovědnost, nebo zda je zapotřebí stanovit nové zásady a pravidla. Tyto nové principy by měly vyjasnit právní odpovědnost různých subjektů, pokud jde o jejich odpovědnost za jednání a opomenutí ze strany robotů, jejichž příčinu nelze vysledovat zpět k určitému lidskému činiteli, a pokud takovému jednání či opomenutí ze strany robotů, jimiž byla způsobena určitá újma, bylo možné zamezit.

Stále větší a větší autonomie robotů nás v konečném důsledku staví před otázku jejich povahy s ohledem na stávající právní kategorie, tj. zda by měla být vytvořena nová kategorie s vlastními specifickými rysy a důsledky. V této souvislosti se hovoří o vzniku tzv. „elektronické osoby“, což by byla analogie k fyzické a právnické osobě. Tento konstrukt je však do jisté míry sporný, neboť institut fyzické a právnické osoby byl historicky zřízen mj. za účelem ručení (majetkem aj.) – a je tedy otázkou, čím by potenciální elektronická osoba ručila.

Mohlo by vás zajímat: Případ „arbitr“: Neplatných smluv IŽP může být milion

Dále je nutné brát v potaz situaci, kdy robot (v tomto případě autonomní vozidlo) bude schopen činit pokročilá samostatná rozhodnutí. Zde by opět tradiční pravidla již nestačila k určení odpovědnosti za škodu způsobenou takovýmto vozem, protože by nebylo možné určit stranu, jež má poskytnout odškodnění a napravit škodu, kterou vůz způsobil. Jako jedna z možností by se jevil přechod na absolutní odpovědnost, tedy kategorie takových objektivních odpovědností, v jejichž případě se liberovat nelze, tedy že zákon nezakotvuje žádné podmínky, za jejichž splnění by se škůdce mohl této odpovědnosti zprostit.

Zde už by zřejmě tuto absolutní odpovědnost nenesl provozovatel, ale spíše výrobce vozidla. Ten by se v ideálním případě dohodl se všemi svými subdodavateli, že za ně (samozřejmě za určitých podmínek) přebírá veškerou odpovědnost (tzv. „kanalizace odpovědnosti“). Výhoda spočívá v tom, že pokud dojde k této shodě, nutnost pojištění za škodu způsobenou provozem autonomního vozidla by měl pouze tento jeden subjekt a interakce poškozeného by probíhala s tímto jedním odpovědnostním pojistitelem.

Evropský parlament k výše uvedeným zásadám zpracoval své stanovisko a vyzval Evropskou komisi, aby předložila návrh odpovídající směrnice, jejímž hlavním smyslem má být, aby rozhodnutí umělé inteligence nestálo nad autonomním rozhodnutím lidského jedince.

Mohlo by vás zajímat: Brexit může ohrozit pojišťovnictví na Gibraltaru

V případě samotného pojištění odpovědnosti z provozu autonomního vozidla předpokládáme odklon od individuálních pojistek fyzických osob a rozvoj flotil provozovatelů autonomních vozidel, tedy prohlubování a další rozšiřování principu operativního leasingu, jak jej známe nyní. Tímto odpadnou u autonomních vozidel starosti a povinnosti, které vlastník a provozovatel vozidla musí vykonávat (včetně sjednání pojištění).

Pokud by autonomní vozidlo vlastnila fyzická osoba, veškerá komunikace s automobilkou bude na ní; dále bude muset myslet na servisování vozidla a provádět pravidelnou aktualizaci softwaru atd. Je totiž možné, že pokud nedojde k aktualizaci softwaru vozidla ve výrobcem předepsané lhůtě, bude autonomní vozidlo – dokud se aktualizace neuskuteční – dočasně vyřazeno z provozu. Zde jednoznačně dává smysl přenechat tyto starosti na externího provozovatele. Ekosystém autonomních vozidel by tedy mohl vypadat jako na tomto schématu.

Pokud bude zprostředkovatel autonomních vozidel shodný s flotilovým operátorem, jedná se o analogii k operativnímu leasingu, byť doba operativního leasingu, resp. výpůjčky vozidla může být velmi krátká a může se týkat jen každé jednotlivé jízdy poptávané koncovým klientem. Zde také existuje výrazný prostor pro sdílenou ekonomiku v rámci car sharingu. Agregátor by v tomto případě byl odlišný od vlastníka flotily. Konkrétně by se mohlo jednat o společnosti typu Uber, Liftago aj., kdy uživatelé autonomních vozidel si auto objednají např. přes aplikaci v chytrém telefonu.

Mohlo by vás zajímat: Aon Risk Solutions: Prognóza trhu pro rok 2018

Naznačený vývoj jasně prohlubuje stávající fenomén narůstajícího počtu vozidel pořizovaných v rámci operativního leasingu, přičemž související dopad na pojišťovnictví spojený s koncentrací trhu do flotilových smluv povede k zásadní změně pojistného trhu (nejen v oblasti likvidace pojistných událostí, kterou jsme naznačili v 5. kapitole):

• Centralizace pojistného trhu nastane spíše než na národní úrovni na úrovni nadnárodní. Mezinárodní automobilka nebo mezinárodně působící flotilový operátor bude pojištění řešit globálně, v rámci své celkové mezinárodní působnosti automobilek a pojišťoven.
• Dojde k zásadní změně v ocenění rizika, kdy se systémy typu bonus/malus, jak je dnes známe, pro retailové klienty nebudou moci dále používat.
• To samé platí i pro další dnes běžně používané tarifní proměnné vztahující se k vozidlu a osobě klienta (výkon, objem motoru, věk pojistníka, region bydliště, typ využití, značka a model vozidla, ale i např. minulá přestupková historie klienta), jež budou nahrazeny zejména rizikovými parametry souvisejícími se systémy používanými ve vozidle (pokud se např. jejich spolehlivost bude mezi automobilkami, resp. jednotlivými dodavateli výrazně lišit) a s oblastí, kde se flotila dominantně pohybuje, jaké celkové nájezdy kilometrů vykonává a především jakého škodního průběhu v minulosti tato flotila dosáhla.
• Uvedená centralizace trhu pojištění, jak na straně nabídky, tak i poptávky, zřejmě povede k dalšímu tlaku na cenu pojištění, byť obecně nelze říct, jestli by objem trhu do budoucna musel výrazně klesnout. Veškeré odhady v tomto smyslu jsou dosud předčasné a navzájem rozporné (např. studie rakouské asociace VVO nevylučuje ani další růst pojistného, kdy argumentuje právě výše zmíněnou nejistotou spojenou s rozsahem kybernetických rizik spojených s dalším rozvojem autonomních vozidel.

Opusťme nyní tyto stále ještě vzdálené vize. Přínos pojišťovnictví k dalšímu rozvoji vozidel s asistenčními systémy vidíme v přesné kvantifikaci rizika, jež je s těmito vozidly spojené. Pokud se prokáže na základě spolehlivých dostupných dat, že toto riziko je nižší, pak klienti s těmito vozidly mohou platit nižší pojistné, což motivaci k obměně vozového parku a evoluční cestě k autonomním vozidlům podpoří.