Čínská vláda přistoupila k radikálnímu kroku a zakázala výrobcům automobilů používat výrazy jako „chytré řízení" a „autonomní řízení" v reklamních kampaních na asistenční funkce vozidel. Toto rozhodnutí, které oznámilo ministerstvo průmyslu a informačních technologií na dubnovém setkání se zástupci výrobců, přichází v reakci na rostoucí obavy o bezpečnost vozidel vybavených těmito technologiemi.
Impulzem pro zpřísnění regulace byla tragická březnová nehoda nejprodávanějšího sedanu Xiaomi SU7. Předběžná vyšetřování ukázala, že vozidlo začalo hořet po nárazu do betonového sloupu v rychlosti 97 km/h, pouhých několik sekund poté, co řidič převzal kontrolu od pokročilého asistenčního systému řízení (ADAS).
Mohlo by vás zajímat: Jan Matoušek členem poradního orgánu EIOPA
Přísnější pravidla pro vývoj a aktualizace
Nová pravidla jdou ještě dál než pouhé omezení marketingových výrazů. Výrobci automobilů nyní nesmějí testovat a vylepšovat své ADAS systémy prostřednictvím vzdálených aktualizací softwaru u vozidel, která již byla dodána zákazníkům bez předchozího schválení regulačními orgány. Automobilky musí nejprve provést důkladné testy k ověření spolehlivosti změn a získat souhlas úřadů před jejich implementací.
Porušení těchto pravidel může mít vážné důsledky. Výzkumné dopravní centrum čínského ministerstva bezpečnosti provozu upozornilo, že firmy klamavě propagující funkce asistovaného řízení mohou čelit pokutám ve výši 5 až 10násobku poplatku za reklamu nebo jim může být dokonce odebrána podnikatelská licence. V závažných případech, kdy klamavá reklama způsobí dopravní nehody s újmou na zdraví, může dojít i k trestnímu stíhání s možností odnětí svobody až na 2 roky.
Dopady na překotně rostoucí odvětví
Regulační zpřísnění přichází v době prudkého růstu čínského trhu s elektromobily. Koncem loňského roku tvořil prodej elektromobilů a hybridů více než polovinu celkového prodeje vozidel v Číně, což byl milník dosažený dříve, než předpokládali tvůrci politik.
Nové předpisy pravděpodobně zvýší náklady výrobců a zpomalí tempo vývoje a zavádění nových technologií. Na druhou stranu by mohly urychlit dlouho odkládanou konsolidaci v přeplněném čínském automobilovém průmyslu, který se potýká s nadměrnou kapacitou.
Zatímco společnosti jako BYD, Leapmotor a Toyota v posledních měsících představily řadu cenově dostupných modelů s bezplatnými funkcemi „chytré jízdy", nová pravidla je přinutí být opatrnější a přesnější v tom, jak tyto funkce prezentují spotřebitelům.
Mohlo by vás zajímat: Deloitte: Čechy v zaměstnání nejvíc trápí, že dělají zbytečné úkoly
Globální srovnání přístupu k autonomnímu řízení
Čína se v globálním kontextu vyznačuje masivním nasazením autonomních technologií v reálných podmínkách, včetně taxislužeb ve velkoměstech, a velmi rychlým vývojem potřebného softwaru i hardwaru. K slabším stránkám patří nedostatečná transparentnost, včetně absence dat o selháních a nehodách.
V kontrastu s tím je Evropa výrazně opatrnější, s důrazem na bezpečnost, legislativní ukotvení a standardizaci, což ji činí v celkovém postupu pomalejší. Nejdelší zkušenosti s vývojem autonomního řízení mají USA, kde k přednostem patří pokročilé AI modely, kvalitní senzory a detailní mapy. Tesla však čelí podobné kritice jako čínští výrobci za přehnaný marketing okolo svého systému „Full Self-Driving", který ještě plně nenaplňuje slibované schopnosti.
Realita autonomního řízení dnes a zítra
Co tedy technologie autonomního řízení skutečně aktuálně zvládá? V současnosti jsou běžně dostupné asistenční systémy (ADAS) jako adaptivní tempomat, nouzové brzdění, udržování v jízdním pruhu nebo automatické parkování, které odpovídají úrovni 1-2 autonomie. V EU jsou tyto systémy od roku 2024 v nových vozech dokonce povinné.
Dalším krokem je úroveň 3 (podmíněná autonomie), kdy automobil řídí sám za určitých podmínek, ale řidič musí být připraven převzít kontrolu. Z technologického hlediska je tato úroveň již dosažitelná, ale stále omezená na specifické situace, jako jsou dálnice nebo jízda nízkou rychlostí. Současné systémy stále nedokáží spolehlivě řešit nestandardní situace jako výkopy, dočasné překážky, zvířata na silnici nebo neočekávané chování chodců.
Plně autonomní vozidla (úroveň 5) pro širokou veřejnost lze optimisticky očekávat nejdříve po roce 2035, realisticky však ještě později.
Nové výzvy pro pojištění a legislativu
Autonomní vozidla přinášejí zcela novou dynamiku odpovědnosti, rizik a cenotvorby. Z hlediska pojištění je nutné vyřešit legislativní otázky, různé definice řízení, přístup k datům z nehod a jízd, frekvenci aktualizací softwaru, regresní řízení a různé body odpovědnosti. Nevyřešené zůstávají i etické otázky, jako jsou rozhodnutí systému v krizových situacích a určení odpovědnosti při nehodách způsobených autonomními systémy.
Mohlo by vás zajímat: Ministerstvo dopravy plánuje nové silnice a rychlodráhy. Sci-fi, nebo realita?
Technologický pokrok nestačí. Cesta bude ještě dlouhá
Čínský regulační krok je významným signálem pro globální automobilový průmysl. Ukazuje, že navzdory obrovskému technologickému pokroku je třeba mít realistická očekávání ohledně schopností autonomních vozidel a jejich prezentace spotřebitelům.
Zatímco technologie i nadále posouvá hranice možného, regulační orgány po celém světě budou muset nalézat rovnováhu mezi podporou inovací a zajištěním bezpečnosti uživatelů. Plně autonomní budoucnost dopravy je na obzoru, ale cesta k ní bude delší a složitější, než nám globální marketing dosud rýsoval.
Komentáře
Přidat komentář