Jen během roku 2018 se počet společností působících v oboru automotive, které Atradius hodnotí jako velmi rizikové, více než zdvojnásobil v porovnání s rokem předcházejícím. To znamená, že v současné době Atradius hodnotí riziko neuhrazení pohledávek pro dodavatele zboží a služeb do automobilového průmyslu jako nejvyšší za posledních deset let (od překonání ekonomické krize). Současně na základě provedených interních analýz Atradius v tomto oboru předpokládá také pokračující nárůst pozdních úhrad pohledávek či dokonce bankrotů. To ovlivní společnosti zabývající se výrobou různých komponentů, například pro spalovací motory, palivová potrubí nebo elektronických součástek do automobilů.
„Aféra Dieselgate výrazně zrychlila tempo změn v automobilovém průmyslu. Dodavatelé zboží a služeb to nyní pociťují také prostřednictvím zhoršující se platební morálky odběratelů,“ říká Markéta Stržínková, ředitelka české pobočky pojišťovny Atradius. „S ohledem na aktuální stav světového hospodářství očekáváme v nejbližší době zvýšení počtu insolvencí mezi dodavateli do automobilového průmyslu až o 30 %.“
„V českém prostředí je na automobilový průmysl navázána značná část dodavatelské sítě a rizika nepříznivého vývoje v tomto odvětví se tak mohou velmi citelně projevit. Jedním z rizik je i možný tvrdý Brexit. Automobily se na tuzemském exportu do Velké Británie podílejí absolutně nejvyšší měrou a hodnota vývozu dosahuje ročně téměř 50 miliard korun. V Česku také začíná dodavatelský řetězec součástek, které se do automobilů montují v Německu a dalších zemích,“ dodává Stržínková.
Mohlo by vás zajímat: Statistiky ČAP po implementaci IFRS 17
Nové výzvy v automobilovém průmyslu
Z pohledu pojišťovny Atradius se celé toto odvětví výrazně mění zejména díky narůstajícímu významu využití elektromobilů či autonomních vozidel, digitalizaci, sdílení vozidel nebo stále přísnějším požadavkům na ochranu životního prostředí.
Jedním z nejvýraznějších zásahů do tohoto odvětví v loňském roce bylo zavedení celosvětového standardu pro testování spotřeby a emisí, tzv. WLTP (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure). Z důvodu nedostatku testovacích kapacit nemohli výrobci poslat na trh původně plánovaný počet nových vozidel. Povinnost podstoupit WLTP zároveň přispěla také k poklesu objednávek, protože mnoho zákazníků čekalo, až jejich vybraný model projde příslušnou certifikací. Navíc v souvislosti s dalším zpřísňováním standardů pro spotřebu a produkci emisí se tlak na výrobce neustále zvyšuje. To vše přispělo k situaci, kdy bylo vyrobeno celkově méně vozidel než před zavedením WLTP.
Mohlo by vás zajímat: Nejdůležitější vlastnost investora v krizi? Psychická odolnost
Popularita automobilů s dieselovým motorem klesá jak mezi domácnostmi, tak mezi firmami. To mimo jiné výrazně dopadá na likviditu společností vyrábějících komponenty pro dieselové (a rovněž benzinové motory). Automobily s benzinovým pohonem mají obecně jednodušší komponenty a bývají levnější než ty dieselové, což v situaci, kdy se poměr výroby mezi oběma typy automobilů mění ve prospěch těch s benzínovým motorem, snižuje marže jejich výrobců. Podle společnosti Atradius se tak riziko nezaplacení zvyšuje hlavně u těch dodavatelů, kteří těžili z orientace na součástky do automobilů s dieselovým pohonem, jejichž popularita nyní uvadá.
Vliv Číny a USA na automobilový průmysl
Další vývoj odvětví bude podle názoru analytiků Atradius záviset z velké části na politice čínské vlády. Čína je s 23 miliony prodaných vozů v loňském roce zdaleka největším automobilovým trhem na světě. Se zavedením povinných kvót pro elektromobily by tak mohla Čína výrazně ovlivnit prodeje aut s tradičním pohonem. Takové rozhodnutí pak bude mít dopad na investiční strategii výrobců – a tím také na to, po kterých komponentách bude v budoucnu poptávka růst a které se budou potýkat s poklesem.
Dodavatelé tak musí být finančně dostatečně silní na to, aby mohli v případě potřeby změnit orientaci výroby na základě poptávky a uspět tak v celosvětové konkurenci. Navíc v odvětví elektromobilů nejsou zatím bariéry vstupu do odvětví tak vysoké a na trh přichází mnoho nových konkurentů nejprve pro dodavatele a následně i nepřímo pro samotné výrobce.
Na druhou stranu možný dopad zavádění dalších dovozních cel ze strany USA je podle analytiků pojišťovny Atradius nízký. Většina dodavatelů totiž následovala výrobce automobilů a produkuje potřebné komponenty přímo v USA, tudíž se jich případná omezení obchodu týkat nebudou a riziko nezaplacení v tomto případě významně neporoste.
Mohlo by vás zajímat: Dojde v Německu k zastropování provizí? Šrouby se utahují
S největšími dopady změn se musejí vypořádat dodavatelé
„Automobilový průmysl prochází pravděpodobně největšími změnami od svého vzniku,“ říká Markéta Stržínková. “V celém odvětví je složitější plánování, výrobní cyklus se zkracuje a předvídat další vývoj je stále těžší. To má dopad zejména na dodavatele, neboť mezi objednávkou a samotnou dodávkou je často rozmezí několika let a nároky na financování jsou tak vysoké.“
Zejména malé a středně velké společnosti jsou pak navíc nuceny akceptovat požadavky výrobce na flexibilitu sériové výroby, aby bylo možné pružně reagovat na výkyvy v prodeji jednotlivých modelů. Pokud je odebrané množství nakonec nižší, než bylo plánováno, mají dodavatelé obvykle nárok na finanční kompenzaci, která ale ne vždy pokryje malé vytížení výrobních kapacit. To může u společností menší velikosti vést k potížím. Vzhledem ke klesajícím maržím je pak tlak na likviditu skutečně výrazný, což rovněž zvyšuje riziko nezaplacení.
„Na globálním automobilovém trhu očekáváme ještě rychlejší tempo změn, které si vyžádají vysoké investice ze strany dodavatelů, což zvýší požadavky na zajištění financování při současném tlaku na ceny ze strany výrobců. Dodavatelé se tak budou muset vypořádat s největšími dopady změn probíhajících v tomto oboru,“ uzavírá Markéta Stržínková.
Komentáře
Přidat komentář