Autonomní vozidla optikou ČAP: Technologie je klíč


			Autonomní vozidla optikou ČAP: Technologie je klíč
28.12.2017 Téma, Pojištění aut

Česká asociace pojišťoven představila zajímavou publikaci autorů Petra Jedličky a Lukáše Housky Analýza autonomních vozidel. Ta vychází z dostup­ných podkladů ze zahraničí, zejména od zajistitelů, přičemž některé aspekty pozitivních dopadů byly modelovány na situaci vozového parku v České republice s využitím dostupných dat a statistik především za povinné ručení. Analýza se na danou problematiku dívá z celé řady úhlů pohledu. V aktuálním příspěvku se zaměřme na technologický vývoj.

Riziko úmrtí či těžkého zranění při dopravní ne­hodě se za uplynulá desetiletí nejen vlivem zá­sadního vývoje v konstrukci vozidel a v používání bezpečnostních prvků řádově snížilo. U celkového rizika vzniku škodních událostí však k takovému posunu, měřenému např. škodní frekvencí, na­vzdory dílčím pozitivním změnám (souvisejícím se stavbou nových silnic, s řešením kritických úseků častých nehod atd.) za posledních více než 55 let nedošlo. Počet škod, které každoročně způsobí např. 100 000 pojištěných vozidel, se pohybuje v relativně úzkém rozpětí: 2000–5500 případů.

Legitimním základním očekáváním z postupného zavádění vozidel se sofistikovanými asistenčními systémy do provozu je vedle dalšího poklesu (již předchozími „inovacemi“ výrazně sníženého) rizika úmrtí a (těžkého) zranění i zásadní pokles rizika vzniku způsobení dopravní nehody a tím celkové škodní frekvence, jak ji měříme ve stávajícím povinném ručení.


Mohlo by vás zajímat: V daňových rájích sídlí přes 10 500 českých firem


V minulosti nastalé snížení rizika úmrtí a závažného zranění odráží vliv průběžného zavádění prvků pasivní bezpečnosti, kam se zahrnují všechna opatření snižující následky dopravních nehod, která se vztahují na všechny jejich účastníky (pásy, airbagy atd.). V dalším textu představíme prvky aktivní bezpečnosti, jež napomáhají předejít vzniku dopravní nehody. Tzv. „asistenční systémy“, jimiž se vozidla postupně vybavují, lze rozdělit do tří základních skupin; konkrétně jde o systémy pro sledování (a řízení):

  • dopravní situace
  • stavu vozidla
  • stavu řidiče

Další dělení asistenčních systémů lze provést následovně:

  • aktivní asistenční systémy
  • pasivní asistenční systémy
  • komfortní asistenční systémy

 

Aktivní asistenční systémy

Představení aktivních systémů, redukujících riziko nehody, začíná systémem ABS (Anti-lock Braking System). Od roku 2004 je systém ABS povinně součástí výbavy všech nově homologovaných vozidel na území členských států Evropské unie.

Protiskluzový systém (Anti-slip Regulation, ASR) a elektronická uzávěrka diferenciálu (Electronic Differential System, EDS) slouží k omezení prokluzu hnaných kol vozidla. Úkolem asistenčních systémů ASR a EDS je zajistit stabilitu a řiditelnost vozidla při akceleraci na kluzké vozovce, např. pokryté náledím nebo souvislou vrstvou sněhu. U vozidel s pohonem předních kol pomáhají při rozjezdu a jízdě do kopce. Při akceleraci vozidla umožňují systémy ASR a EDS plynulé zrychlování vozidla; pomáhají také snížit vysoké opotřebení pneumatik a hnacího ústrojí, např. diferenciálu, ale také umožňují snížit spotřebu paliva.

Elektronický stabilizační program (Electronic Stability Program, ESP) je asistenční systém pomáhající řidiči zvládnout řízení při vzniku nebezpečných, kritických situací souvisejících s řízením vozidla. Podle studie společnosti Bosch je možné díky činnosti systému ESP zabránit vzniku smyku až v 80 % všech nehod způsobených smykem vozidla.


Mohlo by vás zajímat: Užitečné tipy: Bezpečně na hory do zahraničí


Brzdový asistent (BA) slouží ke zvýšení tlaku v brzdovém systému, čímž dojde ke zvýšení účinku brzd, dostane-li se řidič do situace, kdy je potřeba ve velmi krátkém časovém intervalu snížit rychlost vozidla nebo úplně zastavit. Testy prokázaly, že díky činnosti tohoto systému dochází ke zkrácení brzdné dráhy o 15–20 %.

Systémy automatického nouzového brzdění (Autonomous Emergency Braking, AEB) dokážou snížit počet nehod o 27 % a výrazně i riziko zranění posádky vozidla či jiných účastníků silničního provozu. Organizace Euro NCAP rozděluje asistenční systémy nouzového brzdění do tří základních kategorií:

  • City
  • Interurban
  • Pedestrian

Řešení jednotlivých výrobců mohou patřit buď pouze do jedné kategorie, nebo být schopna pokrýt kritické situace ze všech tří kategorií.

Multikolizní brzda představuje systém schopný zpomalit vozidlo po nehodě automatickým brzděním. Tím může zabránit další kolizi s jiným vozidlem nebo s objekty na okraji vozovky.

Podle odhadů je čtvrtina všech dopravních nehod doprovázena sekundárním nárazem, který může dále ještě zvyšovat nebezpečí vážného poranění nebo úmrtí osob uvnitř automobilu. V případě sekundárního nárazu již nejsou lidé uvnitř vozidla dostatečně chránění systémy pasivní ochrany, např. airbagem nebo konstrukcí karoserie, protože jejich možnosti ochrany bývají vyčerpány prvním nárazem. Kdyby byla systémem zabraňujícím sekundárním nárazům vybavena všechna vozidla pohybující se po silničních komunikacích, mohlo by být ročně podle odhadů zachráněno osm lidských životů ze sta obětí a celkový počet vážných zranění by mohl být snížen o 4 %.

Systémy udržování vozidla v jízdním pruhu se snaží zabránit situaci, v níž vozidlo neúmyslně opustí patřičný jízdní pruh. Jejich činnost je velmi prospěšná např. při dlouhých jízdách po dálnici, kdy řidič z důvodu mikrospánku nebo monotónní jízdy ztratí na okamžik pozornost a může tak nečekaně přejet vysokou rychlostí do sousedního jízdního pruhu nebo příp. i do protisměru, zejména na silnicích nedálničního typu, kde je riziko čelního střetu s tragickými následky aktuálně nejvyšší. Pokud by byla všechna vozidla pohybující se po pozemních komunikacích členských států Evropské unie vybavena tímto typem asistenčního systému, mohlo by podle odhadů zemřít při dopravních nehodách každoročně až o 5000 lidí méně a počty těžce raněných osob by se mohly snížit o 40 000.


Mohlo by vás zajímat: IDD: Zveřejněny dva akty v přenesené pravomoci


Asistenční systémy pro zmenšení mrtvého úhlu se využívají v situacích, kdy se kolemjedoucí vozidlo nemusí ve zpětných zrcátkách objevit a nachází se v tzv. „mrtvém (slepém) úhlu“. Řidič může např. při přejíždění do vedlejšího pruhu automobil nacházející se v mrtvém úhlu snadno přehlédnout a může tak dojít k vážné dopravní nehodě. Asistenční systémy pro zmenšení slepého úhlu v současných moderních vozidlech využívají pro sledování prostoru za vozidlem výhradně radar. Každá strana vozidla je neustále monitorována pomocí jednoho radaru až do vzdálenosti 70 m za vozidlem.

Poslední z aktivních asistenčních systémů představuje adaptivní tempomat (Adaptive Cruise Control, ACC), který lze zařadit do skupiny asistenčních systémů aktivních i komfortních, protože dokáže nejen udržovat nastavenou rychlost vozidla, ale také je schopen na základě dopravní situace před vozidlem přibrzdit, nebo naopak zrychlit. Svou funkcí snižuje riziko nárazu do zadní části vozidla jedoucího vpředu i za zhoršených povětrnostních podmínek, např. za silného deště nebo v mlze.

Pasivní asistenční systémy

Vedle výše uvedených aktivních asistenčních systémů, jejichž motivací zavádění do praxe je předcházení vzniku dopravní nehody aktivní korekcí neadekvátních reakcí ze strany řidiče, dále přiblížíme pasivní asistenční systémy, jež řidiče informují o dění na silnici a předávají mu tak potřebná data.

Systémy pro rozpoznávání dopravních značek jsou užitečné v redukci situací, kdy řidič přehlédne dopravní značku, s možnými negativními důsledky, od pokuty za překročení rychlosti až po zavinění tragické dopravní nehody.


Mohlo by vás zajímat: Pojistitelé a větší provoz ve vesmíru


Adaptivní světlomety (Adaptive Forward Lighting, AFL) jsou generací předních světlometů umožňující osvětlit při jízdě prostory před vozidlem a v jeho okolí, které u konvenčních světlometů zůstávají za snížené viditelnosti neosvětleny. Podle odhadů organizace Euro NCAP pomáhá technologie adaptivních světlometů snížit počet vážných dopravních nehod vzniklých v nočních hodinách o 15 %.

Systémy nočního vidění umožňují sledovat prostor před vozidlem do větší vzdálenosti než prostřednictvím světlometů. Ke své činnosti využívají tyto systémy infračervené záření, které je pro lidské oko neviditelné. Z tohoto důvodu mohou řidiči poskytnout informace o situaci před vozidlem až do vzdálenosti 300 m, a přitom nehrozí oslnění ostatních řidičů.

Únava řidiče je nebezpečná zvláště při dlouhých, monotónních cestách. Např. z údajů o příčinách dopravních nehod vyplývá, že přibližně 20–25 % dopravních nehod na evropských silnicích způsobí unavení řidiči. Pro snížení počtu nehod vzniklých únavou řidiče někteří výrobci automobilů vybavují své modely asistentem rozpoznávání únavy. Systém je schopen vyhodnotit únavu řidiče podle změn stylu jízdy na základě informací z kamery nebo snímače úhlu natočení volantu.

Komfortní asistenční systémy

Třetí kategorie asistenčních systémů je definována jako „komfortní asistenční systémy“. Patří do ní přímé adaptivní řízení (Direct Adaptive Steering, DAS) a také automatické parkovací systémy. DAS není čistě řízením bez mechanické vazby mezi volantem a koly vozidla, protože i tento typ řízení obsahuje klasickou tyč řízení.


Mohlo by vás zajímat: Pojišťovna žaluje Pierce Brosnana


V současné době totiž podle platné legislativy není možné vyrobit a následně homologovat automobil bez mechanického spojení řízených kol a volantu. V normálním stavu se však tyč řízení nepoužívá k řízení vozidla – slouží zde jako pojistka pro případ poruchy elektronického systému.

Evidování asistenčních systémů

Důvodem, proč byla představení asistenčních systémů věnována tak velká pozornost, je očekávání, že vývoj směřující k autonomním vozidlům by měl jít evolučně přes rozšiřování podílu vozidel vybavených asistenčními systémy a jejich postupné zdokonalování. Popsaný potenciál redukce rizika při správné funkcionalitě asistenčních systémů vede k logickému návrhu, aby informace o vybavenosti vozidla asistenčními systémy a informace o úrovni jeho autonomizace byly k dispozici ve strukturované podobě, např. v technickém průkazu (bez ohledu na to, jestli bude stále papírový nebo digitální, byť digitální elektronická varianta technického průkazu se do budoucna jeví také jako logický krok).

Uvedená informace je cenná jak pro veřejný sektor – který získá dobře využitelné informace o zastoupení vozidel s asistenčními systémy, jejichž rozvoj je správné prosazovat (včetně podpory vyššího zastoupení těchto vozidel různými formami), pokud jejich narůstající přítomnost dokáže dále redukovat počty dopravních nehod a s nimi spojené negativní společenské následky –, tak pro pojistitele, neboť ti budou moci korektně vyhodnotit pozitivní efekt plynoucí z vybavenosti vozidla asistenčními systémy a to zohlednit v rámci pojistného.


Mohlo by vás zajímat: Konference RISKfest: Pojištění pohledávek (3. díl)


Jestliže se na základě sledovaných dat opravdu spolehlivě prokáže pozitivní vliv těchto asistenčních systémů na riziko škody, je sleva na pojistném, jež se pak může týkat nejen povinného ručení, ale i havarijního pojištění, další dobrou motivací k pořízení nejmodernějších vozidel, která riziko nehody a jejích negativních následků výrazně snižují.

Návrh struktury dat o sledovaných asistenčních systémech v rámci TP

Návrh struktury dat o sledovaných asistenčních systémech v rámci TP

Stávající situace při nedostupnosti dat může zejména u havarijního pojištění, kde je pojistné stále výrazně navázáno na pořizovací cenu vozidla, vést k paradoxní situaci, v níž od koupě dražšího vozidla vybaveného nejmodernějšími asistenčními systémy může odrazovat i související vyšší pojistné, které by ale očekávanému nižšímu riziku vzniku dopravní nehody neodpovídalo. Dokud nebudou související data o vybavenosti vozidel asistenčními systémy k dispozici, nelze k tomuto spravedlivému zpřesnění segmentace ze strany pojišťoven přistoupit.

Celospolečenský význam dostupnosti informací o dosažené autonomizaci a autonomnosti vozidla v technickém průkazu spočívá nejen v redukci nehodovosti, informovanosti o zastoupení ve vozovém parku, ale i v nastavení systému technické kontroly, která se bude muset dále výrazně proměnit a bude zahrnovat také odolnost vozidla proti kybernetickým rizikům, aktualizaci antivirového softwaru, adekvátnost hardwarového vybavení i další IT aspekty, jež nyní s technickou kontrolou vozidla spíše nespojujeme.


Mohlo by vás zajímat: Postřehy Evy Gmentové: Hydrant lepší než pojišťovna


V závěru představíme první návrh, jak při postupné automatizaci vozidla byly systematicky sledovány přítomné asistenční prvky usnadňující řízení a přinášející jeho částečnou autonomizaci, neboť tyto informace jsou zcela zásadní k prokázání nižšího rizika a přesné kvantifikaci nižší škodovosti těchto vozidel; dále jde o cenný údaj pro efektivní výkon specifických „technických“ kontrol těchto vozidel i pro spotřebitele v případě harmonizace těchto údajů (ideálně v celé EU) v technickém průkazu. Uvedená informace se dá využít při nákupu vozidla.

Zaznamenávání sledovaných údajů u všech provozovaných vozidel by v technickém průkazu mohlo probíhat např. podle tabulky na následující straně. Je pravda, že vývoj asistenčních systémů je natolik rychlý, že jakákoliv definice rozsahu sbíraných údajů se může v budoucnu výrazně měnit a rozšiřovat, a že uvedený návrh představuje první krok ve sledování informací, jejichž praktické využití pro pojišťovnictví i další subjekty je v budoucnu nezbytné.

 

Sledujte nás

Facebook Twitter LinkedIn

Komentáře

Přidat komentář

Nejsou žádné komentáře.

RSS

Související články