Odborný časopis Český autoprůmysl je k přečtení ZDE
Řadu měsíců se mluví a píše o tom, že evropský automobilový průmysl má problémy a že to s ním nutně musí dopadnou špatně, ale českému automotive se jako celku daří. Souhlasíte? Čím to je?
Už několik let říkám, že autoprůmysl v České republice má tak dobré základy, že z transformace a ze všech krizí může vyjít posílený. Už teď se ukazuje, že to tak je. V porovnání s celkovým stavem evropského autoprůmyslu máme velice solidní obraty, tržby, profit a celkovou stabilitu. Nové projekty přicházejí, takže se nám daří.
Co obnáší to, že má český autoprůmysl „dobré základy“? A děláme něco lépe než ostatní země, které také mají silnou automobilovou tradici?
Určitě máme také trochu štěstí, že tady mají výrobní závody značky, kterým se daří a které patří v té globální soutěži k vítězům. Ale zejména tady máme tradici průmyslu a firmy, které investovaly do vzdělávání lidí. Náklady na pracovní sílu se udržují pořád ještě na konkurenceschopné úrovni oproti západní Evropě. A i přesto, že si stěžujeme na vládu, tak podmínky v České republice jsou pro tento byznys pořád dobré. Máme tady také hodně manažerů jak ve firmách se zahraničním vlastníkem, tak v těch českých, kteří jsou schopni do ČR přinášet investice. Trošku nám k tomu nahrává i nárůst nákladů v západní Evropě a tlak na jejich snižování, který se projevuje přesouváním investičních projektů k nám. A zatímco projekty s nižší přidanou hodnotou, které jsou už náročné na cenu pracovní síly, se přesouvají z ČR někam dál, sem přicházejí projekty s vyšší přidanou hodnotou. Takže i kvalita výroby, výzkumu a vývoje se zvyšuje.
Mohlo by vás zajímat: Jak Halali po změně vlastníka buduje moderní specializovanou pojišťovnu
Zatím mluvíme spíše o finalistech, s dodavatelským sektorem to úplně stejné není.
Dodavatelský průmysl to má strašně těžké, zejména proto, že se zcela mění poměr objemu výroby automobilů se spalovacími motory a těch elektrických. Celý průmysl začal výrazně investovat do elektrických vozů a omezovat výrobu vozů se spalovacím motorem, ale ta transformace probíhá mnohem pomaleji, než se čekalo. Pro výrobce komponentů je těžké to překonat. Oni mají nižší marže a jsou daleko víc náchylní k tomu, že nezainvestují správně. Takže ano, je to pravda, řada dodavatelů má problémy. Ale myslím si, že celkově je na tom u nás dodavatelský sektor líp než v některých jiných zemích.
Není to ale jenom „zatím“? Nedá se očekávat, že nějaká větší vlna propouštění v českém dodavatelském sektoru přijde?
Jak jsem říkal, u některých výrob může docházet k přesunu do levnějších lokalit. Ale pořád vidíme dost investičních projektů, které zase naopak přicházejí. Takže pokud bude někde docházet k propouštění, tak zase někde jinde dojde k nabírání. Když mluvím s vedením těch firem, někdy si stěžují, ale v podstatě se jim daří výrobu rozšiřovat, přinášet tu s vyšší přidanou hodnotou i investovat do výzkumu a vývoje.
Zmínil jste některé faktory, které mají vliv na to, že mají české firmy dost zakázek. Není to u dodavatelů také tím, že se dovedou spokojit s nižší marží?
To ne, myslím, že právě díky nižším nákladům je možné si tu marži udržet.
Každý dodavatel vám řekne, že je pod silným tlakem odběratelů, finalistů zejména.
Samozřejmě, protože finalisté jsou také pod velkým tlakem. Profitabilita v sektoru automotive výrazně poklesla a finalisté si samozřejmě snaží svoji marži udržet. Ale pokud můžu mluvit za Škodovku, tak se snažíme mít s dodavateli partnerský vztah. Dlouhodobě sledujeme jejich situaci a snažíme se jim vycházet vstříc, aby naše spolupráce byla stabilní a aby si udrželi rozumnou marži.
V dodavatelském sektoru přijde vlna konsolidace Budoucnost dodavatelských firem – konečně jako všech firem – bude závislá také na tom, jak rychle se jim bude dařit zavádět nové technologie, automatizovat, robotizovat, případně investovat do vývoje. Máte pocit, že firmy v automotive jdou dostatečně rychle tím správným směrem?
Řekl bych, že ano, v našem sektoru vidím spoustu pozitivních příkladů. V rámci průmyslu ten automobilový vždycky nejvíc investoval, digitalizace u nás probíhala rychleji. A jsme na tom dobře i v porovnání s jinými zeměmi. Nicméně v dodavatelském sektoru stále existují menší či střední firmy, které fungují tak trošku postaru a velký tlak na efektivitu a ziskovost neustojí, takže se otevře prostor pro vlnu konsolidací. Ale to je přirozený ozdravný proces.
Mohlo by vás zajímat: Jakub Strnad přebírá vedení korporátního pojištění v UNIQA
Kolik z obratu dává Škoda Auto na kapitálové výdaje?
Pro Škodu je dlouhodobý důraz na inovace jedním z klíčových pilířů úspěchu naší značky. Například v posledních letech jsme investovali do výzkumu a vývoje včetně investic do hmotného i nehmotného majetku přibližně sedm procent obratu. S pokračováním významných investic do těchto oblastí počítáme i v dalším roce.
Vysoké ceny energií firmy do Ameriky nevyženou Firmám v autoprůmyslu se vcelku daří, jsou tedy podle vás oprávněné stížnosti na vysoké ceny energie a na příliš mnoho regulace? Co podle vás dnes reálně brzdí firmy, ať už finalisty nebo dodavatele?
Určitě tyhle dvě věci, které jste zmínila. Na to si stěžují oprávněně, protože vysoké ceny energií a přemíra regulace jim nic nepřinesou. Když zaplatím víc za lidi, tak třeba získám kvalitnější a vzdělanější odborníky, což mi zvýší efektivitu práce. Z vyšší ceny elektřiny nic nemám, z nadměrné byrokracie také ne.
Jak vážný problém je nedostatek kvalifikované pracovní síly?
Ano, to je problém, na který firmy často poukazují. Proto chceme zlepšit možnosti zaměstnávání cizinců a posílit kvalitu technického vzdělávání. Jsou to témata, která už opakujeme deset let.
Pokud jde o vysoké ceny energií, máte nějaké signály, že by se kvůli tomu víc českých firem chtělo přesunout na jiný kontinent? Určitě to není obecný trend a vždycky záleží na konkrétním byznysu. Dovoz komponent z Ameriky do Evropy není příliš běžný. Firmy spíš investují tam, kde mají odbyt, například v Americe nebo třeba v Číně, a nebudou vozit komponenty z Evropy do Ameriky a naopak. Náklady na dopravu a logistiku jsou příliš vysoké. Navíc je tady v poslední době nejistota v oblasti celní politiky. Spíš nám hrozí stěhování výroby komponent do zemí, jako je třeba Maroko. Severní Afrika se aktuálně stává takovým centrem pro kvalitní výrobu za nižší ceny. A pak je tady Ukrajina, kde až konflikt jednou skončí, pravděpodobně se otevře možnost investovat do nějaké nákladově efektivnější výroby i tam.
Pokud vím, Škoda Auto nějakou výrobu na Ukrajině měla a má dosud. Vidíte tedy reálnou možnost většího rozšíření po válce? Které komponenty by se tam mohly vyrábět?
Ano, máme partnerskou firmu na Ukrajině, v Solomonovu montujeme v omezeném objemu SUV Karoq z částečně rozložených sad (SKD). Snažíme se tyto aktivity udržet. Pokud se na Ukrajině situace stabilizuje, bude to určitě prostor, kam se může přesouvat zejména výroba určitých komponent, jako je například montáž kabelových svazků.
Další gigafactory? V Evropě nepravděpodobné V České republice se řadu měsíců mluví o gigafactory. Šance, že by tady mohla vyrůst velká továrna na bateriové články, stále existuje, ale ne všichni se shodují ve významu, jaký by to mělo pro českou ekonomiku. Co si myslíte vy?
Bateriové články jsou samozřejmě klíčovou součástí výroby elektromobilů a pro automobilovou velmoc, jako je Česko, by nebylo špatné, kdyby tady výroba bateriových článků byla. Podle mě je to ale vzhledem k našim vysokým cenám energie spíše nepravděpodobné. V současnosti je ve světě ve výrobě bateriových článků značná nadkapacita, protože transformace elektromobility neběží dost rychle. Navíc se v blízké době bude rozhodovat o tom, jaký typ bateriových článků bude ten dominantní. Takže já jsem k tomu, že by se v Evropě stavěly nové gigafactory, poměrně skeptický.
Odkud odebírá bateriové články Škoda Auto?
Ve Škoda Auto a v celém koncernu fungujeme už dlouho podle jednoduchého principu – část komponent si vyrábíme sami a část bereme od ověřených dodavatelů. Tím, že kombinujeme vlastní výrobu a články od externích výrobců, jsme flexibilnější a udržujeme si přístup k nejnovějším technologiím i spolehlivým dodávkám.
Mohlo by vás zajímat: Václav Křivohlávek: Dohled i pojišťovny mají společný cíl. Kultivovaný trh
Před neávnem jste slavnostně otevřeli novou výrobní halu pro bateriové systémy. Jak významná je tato investice pro vás a jak pro celý koncern?
Nová hala je pro nás i pro celý koncern strategickým milníkem. Díky jejímu spuštění dokážeme v Mladé Boleslavi vyrobit až 2177 bateriových systémů denně v součtu obou hal. Baterie z Mladé Boleslavi budou pohánět nejen vozy Škoda Enyaq a Elroq, ale také další elektrické modely značek Volkswagen, SEAT a Audi, takže význam projektu přesahuje hranice značky Škoda. Současně jde o důležitou investici do zaměstnanosti a technologií v regionu. V třísměnném provozu nové výrobní haly je zaměstnáno 600 pracovníků, přičemž přibližně 30 % tvoří ženy. Hala využívá 84% míru automatizace a 131 robotů, což ji řadí mezi nejmodernější provozy svého druhu.
Úkoly pro vládu: energie, pracovní právo, byrokracie Zhodnotili jsme český autoprůmysl a vyjmenovali některé překážky v podnikání. Když se setkáváte s ministrem průmyslu Karlem Havlíčkem, na co nejvíc tlačíte, co by se měl snažit změnit?
Na prvním místě jsou ceny energií.
Jak byste si představoval, že by to měla vláda udělat?
Nějaké návrhy už existují. Pokud se to však má řešit rychle, tak je to možné pouze pomocí dotací, a to jak pro obyvatelstvo, tak pro sektory s vysokou energetickou náročností.
Jaké jsou další požadavky autoprůmyslu na vládu?
Chtěli bychom docílit zjednodušeného zaměstnávání, flexibility pracovního práva a snižování byrokracie. Dál je klíčová podpora výzkumu a vývoje, která se samozřejmě netýká jenom autoprůmyslu. Tady je třeba nastavit prováděcí předpisy pro používání odpisů na výzkum tak, aby byly pro firmy uživatelsky příjemné. Také by bylo žádoucí navýšit prostředky na programy Technologické agentury ČR, která spolufinancuje aplikovaný výzkum. Důležitým tématem jsou pro nás samozřejmě i evropská pravidla pro CO2, což vyžaduje hledání možných cest, jak v EU prosadit naše zájmy.
Škoda Auto a její fokus na mimoevropské země Když jsme si domlouvali tento rozhovor, bylo velmi obtížné najít termín. Byl jste pracovně ve Vietnamu, potom v Indii, pak Saudské Arábii. Je třeba tyhle vaše trhy pořád objíždět, protože je potřeba je kontrolovat, nebo je tam vždycky nějaký důvod k oslavě?
Je to často kombinace obojího. V Indii jsme teď uváděli modernizovaný model Kushaq a pořádali jsme tam dealerskou konferenci. V Saúdské Arábii jsme nedávno otevřeli první showroom. Vždycky je co oslavit a co zkontrolovat, na co se podívat. Také je důležité motivovat lidi, kteří tam pracují. Zároveň sledujeme, jak se v dané zemi vyvíjí místní trh, jak se chová konkurence a rozvíjí lokální ekonomika. Zmíněné země představují naše důležité trhy mimo Evropu a je potřeba jim věnovat víc energie. Takže takové cesty jsou běžnou součástí mé manažerské práce.
Ve Vietnamu patří závod, kde jste zavedli výrobu CKD, místnímu partnerovi, takže tam nebyla investice asi až tak vysoká. V Indii je výrobní závod možná už 20 let. Jak je to s návratností těchto investic?
Návratnost je samozřejmě výzvou, protože v těchto zemích je cena automobilu oproti Evropě nízká. Místa jako Indie jsou zeměmi budoucnosti, všichni se tam tlačí, investují a čekají, až trh výrazně vyroste. Je tam velmi silná cenová válka. Jako na všechny trhy tak i sem přicházejí čínské značky, které se snaží řešit velkou nadprodukci v Číně exportem. Všechny trhy mimo Evropu jsou složité.
Mohlo by vás zajímat: Pojišťovny v roce 2025 odhalily podvody v celkové hodnotě 1,93 mld. Kč
Dá se vůbec na těchto trzích s čínskými značkami bojovat?
Pravda je, že ony se na těchto trzích často prosazují snáz než v Evropě. Evropský zákazník má určitou zkušenost a určitá očekávání. V Indii je ale mnoho lidí, kteří si kupují auto poprvé v životě, žádnou zkušenost nemají. Pokud však jde o zákazníky, kteří už někdy měli škodovku, koupí si ji zase.
Čerstvé portfolio, síla značky, efektivní výroba Hodnotili jsme český autoprůmysl jako celek, Škoda Auto z něho ale ještě vyčnívá. Její výsledky za rok 2024 byly historicky nejlepší, a to z hlediska tržeb, provozního zisku i rentability. Silný růst pokračoval i v loňském roce. Čemu za ten úspěch vděčíte? Asi to nebude jen tím, že má Škodovka silné základy.
V minulosti jsme udělali několik dobrých rozhodnutí. Zaprvé máme poměrně čerstvé a úspěšné produktové portfolio. Vlastně nemáme žádný model, který by byl nějaký propadák nebo který by se blížil konci své životnosti. Naše vlajkové lodě – Superb, Kodiaq nebo i Octavia, v elektrickém světě Enyaq a Elroq – jsou velmi žádané, jsou špičkou ve svých kategoriích. Elroq byl za rok 2025 vůbec nejprodávanějším vozem napříč pohony v Dánsku a Nizozemsku, což je skvělý úspěch. Druhý faktor je síla značky, do které jsme také hodně investovali. Nový design, nové logo a nový způsob komunikace velice dobře fungují, a to i na trzích, kde se nám dřív tolik nedařilo, jako je třeba Francie nebo Španělsko. A pak se nám podařilo velice efektivně pracovat s nákupem, výrobou a využitím kapacity výrobních závodů.
I ve Wolfsburgu se snaží neustále snižovat náklady, což se dále musí promítat i do dceřiných společností, včetně Škody – bez ohledu na to, že je dnes jednou z nejvýkonnějších značek. Máte už představu, jak se celkový úsporný program dotkne Škodovky?
Škodovka pracuje na optimalizaci nákladů a procesů dlouhodobě. Zatímco počítáme s přirozeným ročním snížením počtu pracovních míst o tři procenta, daným demografickým vývojem, celkový počet zaměstnanců neklesá. Snažíme se totiž zároveň přebírat nové aktivity v rámci celého koncernu.
O které aktivity jde?
Jsou to například některé aktivity v oblasti vývoje, IT nebo poprodejních služeb. Přebíráme také kompetence v oblastech, jako je výroba a nákup, kde budeme zodpovědní za celou střední a východní Evropu.
Některé výrobní aktivity se ale naopak přesouvají z Česka do Německa, aby mohl Volkswagen zaplnit kapacity, které nejsou využité. Má jít třeba o výrobu motorů. Je to tak?
Přesuny jdou oběma směry. Přesouvá se část výroby převodovek do Vrchlabí a například část výroby některých motorů se přesune do Německa.
Těžká budoucnost před námi Takže obavy odborářů ohledně investic, rolí škodováckých závodů a dlouhodobé stability pracovních míst jsou zbytečné?
Naše odbory velmi pečlivě sledují každý pohyb a pracují na tom, aby bylo co nejvíce aktivit udrženo. Z odborů sice zaznívají varovné hlasy, ale Škodovka zatím spíše posiluje, než oslabuje. Byla tu kritika, že jsme přestěhovali výrobu modelu Superb do Bratislavy, ale vidíte, že i tak jedou všechny naše závody naplno a mají stoprocentní vytížení. Takže je správné, že odbory o tom mluví trochu výstražně, ale management na tom musí pracovat a komunikovat optimisticky. Myslím, že s odbory máme velmi dobrou spolupráci a všichni společně pracujeme ve prospěch firmy.
Vy sami tady ve Škodovce toho ale nemůžete moc ovlivnit a v Německu má Volkswagen také silné odbory.
Máte pravdu, prostě přichází velmi těžká doba a šetřit se bude muset čím dál víc. To, co dnes zažíváme, je jenom předehra toho, co přijde. Jak se bude zvyšovat prodej aut s elektrickým pohonem, tlak na snižování nákladů ještě poroste. Baterie jsou stále drahé, je tady čínská konkurence a další negativní faktory. Každý další rok bude těžší a těžší. My se dnes můžeme těšit z našich úspěchů, ale víme, že ta doba bude těžší i pro nás stejně jako pro ostatní firmy v koncernu. Bude třeba hledat synergie a optimalizace. Pro vedení Škody Auto to však není nic nového.
Kde je ještě prostor pro snižování nákladů? Jsou to technologie? Nebo levnější dodavatelé?
Je to o technologiích, o investicích do AI, do automatizace, ale je to samozřejmě i o zefektivňování práce zaměstnanců.
Mohlo by vás zajímat: Zdravotnictví bez obálek: Jde to i legálně?
Bude se podle vás v souvislosti se všemi změnami nějak měnit pozice Škody v rámci koncernu?
Dnes máme určitou část trhu, slušné prodeje i vytížení závodů. Naše další role se bude odvíjet od toho, kolik budeme schopni vyvinout nových vozů, v jaké kvalitě je vyrobíme a kolik jich prodáme. Nikdo nemá v dnešním světě nic garantovaného, proto musíme zůstat ostražití a hledět do budoucnosti. Když jsem se před pěti lety vrátil z Číny, bylo na stole, že Škodovka bude „dacií“ koncernu. Dneska máme největší provozní ziskovost, jsme třetí nejprodávanější automobilovou značkou v Evropě. Příští rok se budeme snažit, aby to bylo ještě lepší.
Jaký podíl na výrobě co do počtu kusů představují auta se spalovacími motory a jaký elektromobily?
Okolo 80 procent stále představují auta se spalovací motory, 20 procent elektromobily.
Dobrý provozní výsledek vám dělají právě vozy se spalovacími motory, protože u elektromobilů je marže téměř nulová, je to tak?
Je pravda, že marže jsou u spalovacích motorů výrazně vyšší. Respektive řekl bych, že u aut se spalovacími motory jsou standardní, zatímco u elektromobilů jsou výrazně nižší.
Nulové?
Mírně pozitivní.
Kdy se to změní? Co ovlivní, aby byly marže vyšší?
Ceny baterií.
Pomůže, když se bude elektromobilů prodávat víc?
Cena baterie se neodvíjí od počtu vyrobených nebo prodaných vozů, ale je stanovená jednotně.
Jak ovlivní Škodovku pobídky, které zavádějí v Německu na koupi elektromobilů?
Předpokládám, že to bude pro nás mírně pozitivní, že nám to pomůže v prodejích.
Považujete to za správnou cestu podpory prodeje?
Pokud politická reprezentace chce podpořit a urychlit přechod k elektrické mobilitě, tak ano, protože zkušenost nejenom z Evropy ukazuje, že bez fiskálních stimulů bude přechod na elektromobilitu velmi pomalý.
Dá se dnes odhadnout, jak dlouho bude ještě Škoda vyrábět auta se spalovacími motory?
Škodovka bude vyrábět vozy se spalovacími motory, bude‑li to legislativně možné. To je první předpoklad. Druhý předpoklad je, že to bude ekonomicky výhodné. Třetí předpoklad pak je, že to zákazníci budou chtít.
Přechod na elektromobilitu musí být pomalejší Když byl v polovině roku 2021 představený Evropskou komisí balík Fit for 55, který obsahoval mimo jiné cílové emisní limity v podobě 100% snížení průměrných emisí CO₂ do roku 2035 u nových osobních vozidel, vypadalo to z pohledu většiny politiků i mnoha zástupců automobilového průmyslu jako dobrý nápad. Kde se stala chyba? Špatně odhadnutý zájem zákazníků?
Do značné míry se změnily podmínky. Když se začala regulace CO₂ připravovat, bylo to ještě dlouho před schválením Fit for 55, ještě v předcovidové éře. Od té doby se stalo mnoho věcí. Byla čipová krize, začala válka na Ukrajině, výrazně vzrostly ceny energií, zvýšila se agresivita čínských konkurentů. Na druhé straně se nestalo to, co se očekávalo, tedy že bude výrazně klesat cena baterií. Řekl bych, že v oblasti přechodu na čistou mobilitu se stalo všechno negativní, co se mohlo stát. Ukazuje se tedy, že přejít na elektrické vozy nebude možné tak rychle. Sentiment zákazníků v tom samozřejmě také sehrál roli, ale ne až tak zásadní. Kdyby byla Evropa přehlcená čistou a levnou energií a baterie stály polovinu, tak by to mohlo fungovat.
Uvědomuje si to podle vás Evropská komise dostatečně?
Určité mírné kroky na nápravu situace se dějí. Máme Euro 7, které nám stále umožňuje vyrábět auta se spalovacími motory, máme rozložení pokut na tři roky, což nám zmírní negativní dopad při neplnění kvót. A teď se otevřela debata o roku 2035, kdy má na evropském trhu skončit prodej vozů se spalovacími motory. Prvotní upravený návrh Evropské komise je spíše takovou kosmetickou revizí, která neřeší vůbec nic. Je potřeba na ní dál pracovat tak, aby přechod na čistou mobilitu byl realistický z hlediska stability výrobců i očekávání zákazníků.
Mohlo by vás zajímat: 2025: Hrubé předepsané pojistné skupiny Generali vzrostlo o 3,6 % na 98,1 mld. €
Mají v tomto automobilky nějaký jednotný konkrétní návrh, jak původní nařízení změnit?
Různé automobilky na to mají různý názor, protože mají různý stupeň zainvestování do elektrických vozů, různou úspěšnost prodeje elektromobilů, různé celkové strategie, různé vlastníky.
Takže jak se lze na něčem rozumném dohodnout?
Taková regulace se musí odvíjet spíš od toho, co si evropská ekonomika může dovolit, od toho, co chce zákazník, a od toho, jaké jsou technologické možnosti evropských automobilek. Německo si možná může dovolit dotovat elektromobily. Mnoho jiných zemí si to ale dovolit nemůže. Je třeba najít takový kompromis, který bude vyhovovat všem. Je to úkol pro evropskou politickou reprezentaci, aby si uvědomila, jaký bude mít přechod na elektromobilitu dopad – za situace, kdy se Amerika od elektromobility úplně odklonila a například Čína a Indie zvažují využívání fosilních paliv.
Je to tedy také o možném nedostatku energie?
Určitě to je faktor, který musí vzít evropská politická reprezentace v úvahu. Výrazně poroste spotřeba energie vlivem nástupu umělé inteligence a digitalizace. Přibývá sektorů extrémně náročných na spotřebu energie, takže bude potřeba vytvářet mnoho nových zdrojů. Jde o velmi komplexní téma. Je potřeba k tomu přistoupit racionálně a zajistit, jednak aby to neohrozilo evropský automobilový průmysl, který je jedním z posledních v Evropě na světové úrovni, a jednak aby to odpovídalo potřebám zákazníků. Na základě toho je pak třeba vytvořit nová pravidla.
V tuto chvíli, když neznáme, jaká ta pravidla budou, je podle vás evropský automobilový průmysl v ohrožení? Může se stát, že by se za čas stal jen marginálním sektorem?
V ohrožení určitě je. Jednak celkově, jestli vůbec přežije, dále je pak v ohrožení jeho struktura. Otázkou je, odkud budou pocházet firmy, které budou vyrábět vozy v Evropě, kolik tady bude evropských výrobců, kolik amerických, japonských, korejských, čínských.
Proč nefungují evropské strategie Nic nejde v Evropě tak úplně dobře, jak by mělo jít. Když se podařilo společným úsilím několika zemí v čele s Českem prosadit měkčí normu Euro 7, byla to velká radost, ale jak vím, nejsou k tomu zatím prováděcí předpisy, neví se, jak se některé veličiny budou vypočítávat. To je určitě také problém.
Snažíme se tlačit na to, aby se prováděcí předpisy co nejrychleji dokončily, protože zejména u těch nových věcí, jako je třeba otěr brzd, jsou ještě nejasnosti. Je to zase další důkaz toho, jak nás byrokracie zatěžuje a ztěžuje nám práci.
EK pracuje na řadě nové legislativy, která by měla zvýšit konkurenceschopnost EU. Slibujete si od některé z těchto iniciativ, že pomůže evropskému průmyslu, automobilovému zejména?
Největší dopad na nás bude mít CO2 legislativa vztahující se k roku 2035. Co nás dál trápí, jsou už zmiňované dosud chybějící prováděcí předpisy pro Euro 7. A další věcí, která firmy zbytečně zaměstnává, je ESG a reporting. O tom se ví, ale všechno je ve fázi slibů, respektive omnibusů. Budu věřit v nějaké zlepšení, až ty sliby budou dotažené do konce.
Mohlo by vás zajímat: Finanční poradci sjednali v roce 2025 produkty za více než 240 miliard korun
EK od začátku století přijímá spoustu strategií, které mají za cíl udělat EU nejkonkurenceschopnější na celém světě, ale žádnou z nich se zatím nepodařilo naplnit.
Začátkem 21. století Evropská komise naslouchala průmyslu a měla upřímný zájem o jeho konkurenceschopnost. To se narušilo někdy v polovině minulé dekády a pak se to vytratilo zcela během covidu. A pak už se nic smysluplného nenastartovalo, Evropská komise a Evropský parlament se úplně oddělily od otázky konkurenceschopnosti. A to se projevilo: Utíká nám Amerika a Čína jak technologicky, tak i ekonomickou výkonností. To všechno se projevuje i jinde, v politické síle, ve schopnosti vyzbrojit armádu. V současnosti EU upadá a já nevidím od EK nebo Evropského parlamentu žádnou upřímnou snahu pro průmysl něco udělat. Je tam spousta jiných zájmových skupin, kterým je dopřáváno mnohem více sluchu, a je tam mnoho záměrů, které se kdysi zdály být noblesní, ale ukázalo se, že v dnešním světě nemají své opodstatnění a Evropu poškozují.
Čím to je? Kdo za to může?
Všechno je to o lidech. Je to o falešných politických ambicích, špatném nasměrování a nepochopení dnešního světa.
Odborný časopis Český autoprůmysl je k přečtení ZDE
Libuše Bautzová
Český autoprůmysl
Komentáře
Přidat komentář