Nákladní vlak Pn 52690 vykolejil 28. února 2025 v železniční stanici Hustopeče nad Bečvou. Souprava vezla 17 cisteren s benzenem. Po vykolejení následovala srážka vozů s trakční podpěrou, poškození cisteren a rozsáhlý požár. Událost se obešla bez zranění lidí, její finanční důsledky však dosáhly mimořádného rozsahu. Během několika okamžiků se z provozní chyby stala událost s dlouhodobými dopady na železnici i okolní prostředí. Drážní inspekce eviduje celkovou škodu 434 314 147 korun a upozorňuje, že částka nebyla ke dni zveřejnění zprávy konečná.
Mohlo by vás zajímat: Daňové konsekvence přeshraničního působení pojišťoven
Největší část dosud evidované škody souvisí s životním prostředím. Správa železnic ji vyčíslila na 287,3 milionu korun a státní podnik DIAMO na dalších 31,2 milionu korun. Škoda na zařízení dráhy přesáhla 65,8 milionu korun. Poškození železničních vozů bylo vyčísleno přibližně na 30,9 milionu korun. Dalších více než 19 milionů připadá na přepravovaný náklad a jiný zasažený majetek. Už samotná skladba škod ukazuje, že největší účet nevznikl na kolejích, ale v jejich bezprostředním okolí.
Rutinní předpoklad rozhodl během několika sekund
Bezprostřední příčinu popsala Drážní inspekce jednoznačně. Vlak překročil povolenou rychlost 40 km/h v obvodu výhybek před stanicí. Strojvedoucí a strojvedoucí-instruktor vycházeli z nesprávného rutinního předpokladu o návěstech před vlakem a tento předpoklad si vzájemně potvrdili. Skutečné návěsti pohledem nezjistili a jízdu podle nich neupravili. Rozhodující okamžik tak nebyl otázkou složité technické poruchy, ale chybného vyhodnocení situace v kabině. Přispívající faktor ani systémovou příčinu Drážní inspekce ve svých závěrech neurčila.
Rozdíl mezi předepsanou a skutečnou rychlostí byl značný. Vlak minul vjezdové návěstidlo rychlostí 95,1 km/h, přestože od jeho úrovně platila nejvyšší dovolená rychlost 40 km/h. Při samotném vykolejení byla povolená rychlost překročena o 53,5 km/h, tedy o více než 133 procent. Tak vysoký rozdíl už při průjezdu výhybkou znamenal zásadní změnu fyzikálních podmínek jízdy. Vyšetřovatelé vyloučili závadu železničního svršku nebo vozů jako mechanismus vykolejení. Vůz se při průjezdu výhybkou naklonil působením odstředivé síly.
Zpráva zároveň popisuje další nedostatky na straně dopravce, které Drážní inspekce nezařadila do příčinné souvislosti s vykolejením. Před zařazením vozů do vlaku nebyla provedena stanovená technická prohlídka odborně způsobilou osobou. Strojvedoucí-instruktor také nesprávně vypočítal skutečná brzdicí procenta. Výsledek 67 procent měl správně činit 62 procent, což znamenalo, že parametry soupravy dovolovaly nejvyšší rychlost 95 km/h místo stanovených 100 km/h. Závěrečná zpráva tak ukazuje, že kolem samotné nehody existovala i další provozní pochybení, která sice vykolejení přímo nezpůsobila, přesto vypovídají o kvalitě nastavených postupů.
Další zjištění se týká ověření brzd za jízdy. Data z lokomotivy podle inspekce jednoznačně ukázala, že strojvedoucí po předchozí zkoušce brzdy účinek průběžné brzdy za jízdy do okamžiku havárie nevyzkoušel. Vlak přitom dosáhl rychlosti přes 96 km/h. Také tento nedostatek inspekce zaznamenala mezi doplňujícími zjištěními.
Mohlo by vás zajímat: Roman Juráš: Demografie přinese pojišťovnám jednu z největších výzev
Pozornost zasluhuje rovněž starší modernizace železničního úseku. V letech 2019 až 2021 byla mezi Valašským Meziříčím a Hustopečemi nad Bečvou zvýšena traťová rychlost. V úseku od Lhotky bylo nově možné jezdit až 155 km/h, zatímco při jízdě odbočným směrem přes výhybky v Hustopečích platilo omezení na 40 km/h. Rozdíl mezi běžnou traťovou rychlostí a rychlostí potřebnou při vjezdu do stanice tak mohl být velmi výrazný. Drážní inspekce mezi doplňujícími zjištěními uvedla, že v souvislosti s tímto projektem nebylo navrhovatelem identifikováno nebezpečí spojené s návěstěním snížení rychlosti a s informacemi přenášenými na vedoucí vozidlo.
Toto zjištění má širší význam také pro řízení rizik. Dokumentace k modernizaci obsahovala proces jejich posuzování, přesto konkrétní nebezpečí spojené s výrazným poklesem rychlosti zachyceno nebylo. Drážní inspekce tento problém uvádí mimo příčinnou souvislost s nehodou, takže jej nelze zaměňovat s bezprostřední příčinou vykolejení. Z pohledu prevence však připomíná, že některá rizika mohou zůstávat dlouhou dobu bez viditelného projevu a naplno se ukážou až ve chvíli, kdy se spojí s lidskou chybou.
Do půdy uniklo přibližně 260 tun benzenu
Rozsah následků zásadně ovlivnil přepravovaný náklad. Podle údajů uvedených v závěrečné zprávě činil rozdíl mezi celkovým přepravovaným množstvím benzenu a množstvím zachyceným po nehodě přibližně 700 tun. Po započtení benzenu odčerpaného z havarovaných cisteren a množství, které shořelo, vychází odhad úniku do půdy přibližně na 260 tun. Tím se nehoda definitivně přesunula z dopravní roviny do oblasti dlouhodobé ekologické sanace. Sanačními technologiemi se do 30. června 2026 podařilo ze zasaženého území odstranit přibližně 169,85 tuny benzenu.
Plocha zasažená přímým rozlivem byla odhadnuta na 45 tisíc metrů čtverečních. Přímý vsak benzenu zasáhl přibližně 4 600 metrů čtverečních. Kontaminace pronikla také do podzemních vod a vyvolala dlouhodobou sanaci lokality. Ohnisko bylo od poloviny dubna 2025 izolováno téměř 700 metrů dlouhou štětovou stěnou, která omezuje šíření znečištění prostřednictvím podzemní vody. Rozměr havárie tak už dávno přesáhl samotné místo vykolejení.
ČIŽP v únoru 2026 uváděla, že kontaminovaná podzemní voda je čerpána a čištěna přes filtry s aktivním uhlím. Vývoj koncentrací sleduje přibližně stovka vrtů. V horninovém prostředí podle tehdejších odhadů zůstávaly vyšší desítky tun benzenu a druhá etapa sanace měla začít v srpnu 2026 s plánovaným pokračováním do konce roku 2027. Ekologické následky se tak budou řešit výrazně déle než samotné provozní dopady nehody.
Samotný zásah hasičů trval sedm měsíců. Na místě se během této doby vystřídalo přes tři tisíce hasičů a záchranné a likvidační práce byly ukončeny 30. září 2025. Další sanace pokračovala pod odborným dohledem a od listopadu 2025 její řízení převzal státní podnik DIAMO. Už délka zásahu ukazuje, jak mimořádný rozsah měla událost, která začala během několika sekund na jedné výhybce.
Mohlo by vás zajímat: WTW: Geopolitika poprvé mezi top riziky odpovědnosti manažerů
Pro pojišťovnictví představují Hustopeče názorný příklad události, u které se původní dopravní nehoda během několika okamžiků změnila v dlouhodobou ekologickou škodu. Hodnota poškozených vozů tvoří ve výsledném účtu relativně malou část. Výrazně větší finanční zátěž představuje poškození životního prostředí, jehož dosud evidované náklady přesahují 318 milionů korun. Konečný ekonomický účet přitom může růst společně s pokračující sanací a jeho definitivní výše bude zřejmě známá až s větším časovým odstupem.
Případ současně ukazuje význam kontroly rizik, která mohou v každodenním provozu dlouhou dobu zůstávat skrytá. Závěrečná zpráva odděluje bezprostřední příčinu vykolejení od dalších zjištěných nedostatků a právní odpovědnost jednotlivých subjektů neurčuje. Pro pojistný trh je podstatný především výsledný rozsah události: chyba vzniklá během několika sekund vyvolala náklady, které se budou vyčíslovat a odstraňovat ještě roky.
Komentáře
Přidat komentář