Odborný časopis Český autoprůmysl je k přečtení ZDE
Evropský automobilový sektor je postaven na hluboce integrovaných přeshraničních hodnotových řetězcích a dlouhodobě pohání průmyslovou aktivitu a pracovní příležitosti ve státech EU. Dnes však ztrácí svůj technologický vliv. Absence společné diagnózy zanechala EU bez uceleného přístupu ke strukturálním posunům a dynamice globálních trhů, které mění podobu automobilového průmyslu. Evropský přechod na elektromobilitu tápe. Evropské automobilky přijímaly elektromobily neochotně a promeškaly příležitost proměnit své technické silné stránky v trvalé vedení. K tomu přistupují sílící vnější nepříznivé faktory: Nedávno zavedená americká cla na dovoz aut z EU, vývoj na čínském trhu, a naopak nástup čínské konkurence v Evropě.
Mohlo by vás zajímat: 2025: Hrubé předepsané pojistné skupiny Generali vzrostlo o 3,6 % na 98,1 mld. €
Odklon od malých vozů
EU stále chybí společná diagnóza problému. Místo toho roztříštěné zájmy, hluboce zakořeněné závislosti na zaběhlých průmyslových postupech a krátkodobé politické tlaky nadále brání jasnému strategickému směrování. Německo, Francie a Itálie historicky tvořily jádro evropského automobilového sektoru, domov významných tradičních výrobců. Kolem firem v těchto zemích se vyvinuly regionální klastry, které se vyznačují blízkým umístěním montážních závodů, center výzkumu a vývoje a sítí dodavatelů. V těchto klíčových regionech, zejména ve Francii a Itálii, tato průmyslová síla již víc než dvě desetiletí neustále klesá.
Ve skutečnosti překreslování automobilové mapy EU začalo dávno předtím, než se elektromobily dostaly na titulní stránky novin. Od začátku milénia italské a francouzské automobilky, které se specializovaly na segmenty malých a kompaktních vozů s nižšími ziskovými maržemi, čelily sílící konkurenci zejména ze strany japonských a jihokorejských výrobců. Vzhledem k tomu, že dosažení ziskovosti se stávalo stále obtížnější, automobilky postupně přesouvaly své výrobní linky, zejména pro malé a kompaktní vozy, do levnějších továren ve střední a východní Evropě, Turecku a severní Africe. Kumulativní dopad byl značný. Domácí výroba vozidel prudce poklesla – v Itálii z 1,42 milionu vozů v roce 2000 na 0,31 milionu v roce 2024 a ve Francii z 2,88 milionu v roce 2000 na 0,85 milionu v roce 2024. Mnohé výrobní závody zůstaly nevyužité s kaskádovitým dopadem na národní dodavatelské sítě. Ve Francii mezi lety 2008 a 2024 v automobilovém průmyslu zmizela polovina pracovních míst.
Přesun na východ
Zároveň se těžiště evropské výroby automobilů přesunulo na východ. Po pádu železné opony a rozšíření EU v roce 2004 se země střední a východní Evropy, jako jsou Česká republika, Slovensko, Polsko, Maďarsko a Rumunsko, vyvinuly v klíčová centra automobilového průmyslu. V roce 2024 se podle dat ACEA v těchto pěti zemích vyrobilo 3,91 milionu osobních automobilů – třetina celkové produkce EU. Španělsko se stalo druhým největším členským státem EU vyrábějícím automobily, když v roce 2024 vyrobilo 1,87 milionu osobních aut, čímž se umístilo pouze za Německem s 3,94 miliony.
Expanze automobilové výroby ve střední a východní Evropě se pro německé automobilky stala katalyzátorem růstu. Na rozdíl od francouzských a italských protějšků, kteří přesunuli výrobu do zahraničí jako obrannou strategii ke snižování nákladů, němečtí výrobci propojili nízkonákladovou výrobu v zemích střední a východní Evropy s vysoce hodnotnými závody doma zaměřenými na výzkum, vývoj a výrobu v prémiovém segmentu. Tato přeshraniční integrace německým automobilkám a jejich dodavatelským ekosystémům umožnila udržet si ziskovost a globální konkurenceschopnost a zachovat domácí produkci a zaměstnanost navzdory vyšším výrobním nákladům.
Mohlo by vás zajímat: 2025: Hrubé předepsané pojistné skupiny Generali vzrostlo o 3,6 % na 98,1 mld. €
Do Číny a zase pryč
Tuto regionální synergii umocnila rostoucí poptávka po německých autech s vysokou marží v Číně, což německým automobilkám poskytlo zdravý tok příjmů. Ve snaze prodloužit lukrativní zisk ze spalovacích motorů zaujali němečtí výrobci automobilů váhavý, často defenzivní postoj k elektrifikaci a současně podcenili agilitu a kvalitu nově přicházejících konkurentů. Současně na čínském trhu podíl prodeje německých značek prudce klesl z 24 % v roce 2019 na 15 % v roce 2024. To bylo spojeno s rychlým přechodem Číny k elektrifikaci poháněným státní politikou. Tyto posuny vedou k bezprecedentnímu tlaku na restrukturalizaci, která sahá daleko za hranice automobilek.
Ještě větší rizika se dotýkají dodavatelského průmyslu. Tyto firmy, které byly klíčové pro sílu německého automobilového průmyslu, jsou nyní pod tlakem z několika stran: Konkurenty v oblasti technologií BEV, klesajícím prodejem vozidel se spalovacími motory a pomalým domácím využíváním BEV, což vede k nedostatečnému využití jejich výrobních kapacit. Důsledky se neomezují pouze na Německo. Vzhledem k hluboce integrovaným řetězcům a klíčové roli, kterou toto odvětví hraje v ekonomikách střední a východní Evropy, by trvalý pokles německého automobilového průmyslu nevyhnutelně vedl k závažným vedlejším efektům.
Vysoká cena elektromobilů
Současné tempo přechodu Evropy na elektromobily stále nedosahuje trajektorie potřebné k zajištění plynulého přechodu k cíli EU pro rok 2035. Také politické signály v posledních letech, zejména debaty o zrušení cíle přechodu na vozidla s nulovými emisemi do roku 2035 a měnící se režimy dotací, nepomáhají budovat důvěru spotřebitelů. Pro mnoho spotřebitelů je stále hlavní překážkou cena. Pouze třetina jich je ochotna zaplatit za elektromobil vyšší cenu než za srovnatelný vůz se spalovacím motorem. Mnoho evropských automobilek i nadále upřednostňuje prémiové elektromobily a přehlíží objemový segment, který se vyznačuje nižšími maržemi, ale je klíčový pro široké přijetí elektromobility, jelikož představuje 36 % celkového prodeje automobilů. Také čínské značky v Evropě dosud přijaly strategii marže nad objemem.
Mohlo by vás zajímat: 3 z 10 Čechů neznají pojištění podle ujetých km. Využil ho už každý pátý řidič
Úpadek není nevyhnutelný
Přestože jsou rizika reálná, úpadek evropského automobilového průmyslu zdaleka není předem daný. Titulky v médiích se zaměřují na propouštění, uzavírání závodů a problémy významných evropských podniků v oblasti akumulátorů, jako je Northvolt. Méně pozornosti se však věnuje novým úspěšným evropským projektům. Zkušenosti Francie, Maďarska, Polska a Španělska s podporou komplexních projektů zahrnujících i produkci článků akumulátorů ukazují perspektivní cestu při transformaci automobilového průmyslu. Vznik „Battery Valley“ a modernizace starších závodů společnosti Stellantis ve východní Francii jsou známkami hmatatelného pokroku. Ne všechny starší závody a firmy ale najdou budoucnost v hodnotových řetězcích pro elektromobily.
Zatímco zaměření na přilákání asijských výrobců akumulátorů umožnilo rychlé zřízení domácích výrobních kapacit, velká část nejhodnotnějších zdrojů výzkumu, vývoje a duševního vlastnictví v tomto odvětví je stále umístěna v zahraničí. Mnoho z těchto výrobních závodů navíc silně spoléhá na dovážené komponenty a zaměstnance, což zatím generuje jen omezené pozitivní účinky pro místní dodavatele nebo pracovní sílu. Hrozí to, že mnoho zemí bude sloužit především jako nízkonákladové montážní místo. Aby se tomu předešlo, veřejná podpora by měla být spojena nejen s velikostí investice, ale i se závaznými požadavky na transfer technologií, místní nábor a školení, jakož i integraci domácích dodavatelů. Bez takových závazků evropským firmám a pracovníkům hrozí, že budou vyloučeni z klíčových segmentů řetězců BEV s nejvyšší přidanou hodnotou, což podkopává dlouhodobou konkurenceschopnost, kterou má tato politika zajistit.
Maďarsko se stalo hlavním místem pro čínské investice do akumulátorů a elektromobilů v Evropě. I když tento impuls v tomto odvětví zvyšuje celkovou výrobní kapacitu EU, vyvolává také obavy ohledně strategické závislosti na Číně. Nedávný případ čínského výrobce elektromobilů Leapmotor, který přesunul plánovanou výrobu z Polska do Španělska poté, co Varšava podpořila cla EU na čínské elektromobily, je jasným varováním.
Odborný časopis Český autoprůmysl je k přečtení ZDE
Vladimír Rybecký
www.autoweek.cz
Publikováno v časopise Český autoprůmysl
Zdroje: Europe’s Car Industry in Transition: Stuck in Neutral or Shifting into Gear? Jacques Delors Centre, 2025; How buy‑European rules can help save Europe’s car industry, Jacques Delors Centre, 2025
Komentáře
Přidat komentář