V minulém textu jsem se věnoval tomu, jak ozbrojený konflikt dopadá na pojištění námořního kaska a na kapacitu P&I klubů. Pro české a evropské exportéry je ale stejně důležitá ještě jedna rovina: co se stane se samotným nákladem. Právě tam se dnes potkává geopolitika, logistika a pojištění v nejtvrdší podobě. Perský záliv a Hormuzský průliv zůstávají pro světový obchod klíčovou tepnou, ale současný konflikt kolem Íránu už vedl k rušení části válečného krytí, skokovému růstu war risk premiums, rozšíření rizikových zón a faktickému ochromení části plaveb přes Hormuz. Pro majitele zboží to znamená jediné: nestačí řešit, zda loď dopluje. Stále častěji je třeba řešit i to, zda bude mít kdo a z čeho uhradit záchranu celé plavby, pokud se něco pokazí.
Mohlo by vás zajímat: Íránská válka testuje limity globálního pojistného trhu
Válečné výluky nejsou detail, ale hranice mezi krytou a nekrytou škodou
U pojištění nákladu (Marine Cargo) je první studenou sprchou pro mnohé exportéry fakt, že „běžné“ all-risk krytí podle londýnských doložek Institute Cargo Clauses (typicky ICC(A)) má standardně zabudované válečné výluky: když je škoda způsobena válkou, nepřátelskými akcemi, minami, torpédy či podobnými válečnými prostředky, základní cargo pojistka se k plnění zpravidla vůbec nedostane. V překladu do praxe: firma může mít velmi slušně nastavenou roční smlouvu, limity i spoluúčasti, ale pokud nemá aktivní a účinné válečné doložky pro konkrétní trasu a konkrétní okamžik, zůstává ve chvíli geopolitické krize nechráněná právě tam, kde to nejvíc bolí.
Právě zde začíná být rozhodující přesné znění pojistných doložek. Každé slovo v rozhoduje o tom, zda je škoda jen drahá, nebo likvidační. Válečné doložky pro pojištění nákladu (Institute War Clauses (Cargo)) se vztahují na námořní plavbu a standardně se aktivují až okamžikem naložení na námořní loď (oversea vessel). Základní režim jejich platnosti pak končí vyložením v konečném přístavu nebo uplynutím patnácti dnů od připlutí lodi, podle toho, co nastane dříve. Pokud loď skončí v nouzovém přístavu, dojde k odklonu trasy nebo k dalšímu překladu, pojistné krytí může pokračovat, ale jen za podmínky bezodkladného oznámení pojistiteli (prompt notice) a případně i za cenu dodatečného pojistného. Válečné krytí tedy není jednou provždy zapnutý ochranný režim. Funguje jen tehdy, je-li správně navázáno na trasu, časový okamžik i aktuální situaci v daném regionu.
To je dnes mimořádně aktuální i proto, že londýnský trh rozšířil seznam oblastí se zvýšeným válečným rizikem a sazby přirážek za válečné riziko (war risk premiums) během několika dnů prudce vzrostly. Některé trhy přitom přistoupily i k výpovědi nebo přehodnocení válečného krytí, což odpovídá logice doložky o zrušení válečného krytí (Institute War Cancellation Clause), která tradičně umožňuje ukončení krytí se sedmidenní lhůtou od půlnoci dne oznámení. Pro klienta je to možná nejdůležitější zpráva z celé pojistné praxe: nerozhoduje jen to, zda má ve smlouvě uvedeno „válečné riziko“, ale zda je toto krytí skutečně účinné právě ve chvíli, kdy loď vplouvá do rizikových vod.
Roman Šimeček, produktový specialista, Hasičská vzájemná pojišťovna
Společná havárie (General Average): účet i pro toho, komu se zboží fyzicky nic nestalo
Představte situaci, kdy je kontejnerová loď zasažena v Hormuzském průlivu, začne hořet, ale nepotopí se. Podle York-Antverpských pravidel vyhlásí kapitán záchranu lodi za společnou havárii. To znamená, že všichni majitelé nákladu na palubě se musí finančně složit na náklady záchrany (odtah lodi, hašení), a to poměrně podle hodnoty svého zboží, i když jejich konkrétní kontejner nebyl vůbec poškozen. Pokud majitel zboží nemá v pořádku pojištění (včetně válečného krytí, pokud havárii způsobila válka), pojišťovna za něj nevystaví záruku (General Average Guarantee) a rejdař mu zachráněné zboží jednoduše nevydá, dokud nesloží hotovostní depozit.
Společná havárie (General Average) je starý námořní princip, který v moderní logistice působí jako past hlavně proto, že „škoda“ se může zhmotnit i tam, kde se vašemu kontejneru fyzicky nic nestalo. Když kapitán a posádka učiní záměrnou oběť nebo vynaloží mimořádné náklady, aby zachránili celé „mořské dobrodružství“ (loď, náklad, případně i navazující přepravu) před společným nebezpečím, likvidátor společné havárie (average adjuster) následně rozpočítá mimořádné náklady mezi jednotlivé přispívající zájmy podle jejich hodnoty. V praxi to znamená, že i majitel perfektně zabaleného a nepoškozeného zboží může dostat účet za hašení, odtah, vyproštění nebo nouzové přístavní poplatky, protože bez těchto kroků by se loď (a s ní i jeho zboží) domů vůbec nedostala. Pojištění nákladu (cargo pojištění) obvykle takový příspěvek hradí, ale jen tehdy, pokud samotná příčina události spadá do sjednaného rozsahu krytí. Jakmile je spouštěčem válečné riziko a klient nemá správně nastavené válečné doložky pro pojištění nákladu (Institute War Clauses (Cargo)), problém se z právní teorie během několika hodin mění v problém hotovosti.
Praktický dopad je ještě tvrdší: rejdař nebo jeho zástupce obvykle náklad neuvolní, dokud není poskytnuto odpovídající zajištění. Je-li zboží pojištěné, vstupuje do hry záruka ke společné havárii (General Average Guarantee) vystavená cargo pojistitelem. Není-li zboží pojištěné, nebo není-li krytá samotná příčina havárie, přichází na řadu hotovostní depozit. Bez řádně dodané záruky či ručebního závazku (bond) může být na náklad uplatněno zadržovací právo a jeho vydání se výrazně zdrží. Z pohledu exportéra tedy pojištění nechrání jen účetní bilanci před škodou. Chrání i provozní kontinuitu, peněžní tok (cash-flow) a schopnost vůbec dostat zboží z terminálu.
Mohlo by vás zajímat: Jakub Strnad přebírá vedení korporátního pojištění v UNIQA
Kumulace rizika: bezpečný přístav bývá bezpečný hlavně na mapě
Jakmile se rejdaři začnou vyhýbat nejrizikovějším vodám, vzniká jiný problém: kumulace zboží. Náklad, který nemůže pokračovat dál, se začne hromadit v přístavech, překladištích a skladech. Z pohledu trhu to není jen logistická komplikace, ale klasická kumulace rizika (accumulation of risk). U velkých přístavů a složitých dodavatelských řetězců je navíc taková koncentrace hodnot stále obtížněji předvídatelná a modelovatelná. Jediný požár, exploze, kolaps infrastruktury nebo cílený útok pak může vytvořit ztrátu, která se svým rozsahem podobá spíše katastrofické události než běžné jednotlivé škodě.
Současná válka v okolí Íránu tento problém jen zvýrazňuje. Průlivem Hormuz dnes neprocházejí běžné dodávky v dosavadním režimu a řada lodí zůstává stát nebo hledá alternativní vedení trasy. To automaticky znamená tlak na přístavy v širším regionu i na dočasná místa překládky. A právě tam se ukazuje druhá pojistná past: válečné krytí podle válečných doložek pro pojištění nákladu (Institute War Clauses (Cargo)) není neomezeným skladovým pojištěním. Po vyložení v přístavu běží pevně stanovené lhůty a do hry vstupuje otázka, zda jde ještě o přepravu v režimu „ze skladu do skladu“ (warehouse-to-warehouse), nebo už o faktickou skladovou expozici, která se bude posuzovat jinak. Klient, který si myslí, že „zboží už je z nejhoršího venku“, tak může být z pojistného hlediska naopak v nejslabším bodě celé cesty.
Vedle velkých katastrof pak přibývají i škody méně nápadné, ale o to častější: vlhkost, teplotní poškození, chybná manipulace, krádeže, záměny nebo zpoždění s obchodním dopadem. Standardní doložky pro pojištění nákladu (Institute Cargo Clauses (A)) přitom výslovně vylučují samotnou škodu způsobenou zpožděním, i když toto zpoždění vyvolala jinak krytá událost. V krizové situaci se tak jasně ukazuje rozdíl mezi fyzickou škodou na zboží a ekonomickou škodou způsobenou přerušením dodavatelského řetězce. A právě ta bývá pro klienta často bolestivější než samotná pojistná událost.
Mohlo by vás zajímat: Václav Křivohlávek: Dohled i pojišťovny mají společný cíl. Kultivovaný trh
Co to znamená pro makléře a upisovatele
Pro makléře je současná situace jasným signálem k okamžité revizi rámcových otevřených pojistných smluv (Open Covers) a všech programů pojištění nákladu, které se dotýkají Blízkého východu, Indie nebo navazujících asijských tras. Je nutné zkontrolovat, zda je válečné krytí skutečně sjednáno pro daný přepravní koridor, zda nebyla aktivována výpověď nebo změna podmínek, jak funguje režim zachování krytí při změně okolností (Held Covered ) při odchylce trasy a jaká jsou pravidla pro bezodkladné oznámení pojistiteli (prompt notice). Stejně důležitá je i sankční doložka o omezení a vyloučení krytí (Sanction Limitation and Exclusion Clause). Ta totiž připomíná, že pojistitel nebude poskytovat krytí ani plnit tam, kde by se tím sám vystavil sankcím podle režimů OSN, EU, Spojeného království, USA nebo dalších relevantních jurisdikcí. V kontextu Íránu jde o detail, který může rozhodnout úplně stejně tvrdě jako samotná raketa.
Z pohledu upisovatele je pak klíčové hlídat nejen limit na jeden dopravní prostředek (Limit per conveyance ), ale i limit na jednu lokalitu (Limit per location ) a skutečnou koncentraci hodnot v přístavech a překladištích. Tvrdý trh v oblasti válečných rizik obvykle reaguje rychle: přirážkami, podlimity, přísnějšími územními omezeními i důrazem na podrobnější hlášení ze strany klienta. Právě proto dnes platí, že dobrý makléř nepřináší klientovi jen cenu, ale hlavně orientaci v tom, kdy se z běžné změny trasy stává zásadní změna pojistné expozice. V krizovém regionu totiž pojistka neselhává jen kvůli špatně nastavené sazbě. Častěji selhává proto, že nikdo včas nepochopil, že se změnil samotný charakter rizika.
Závěr je nepříjemně prostý. Válka v okolí Íránu dnes neprověřuje jen vojenskou odolnost regionu a nervy energetických trhů. Stejně nekompromisně testuje kvalitu smluvních doložek v pojištění nákladu, disciplínu při správě pojistných programů a připravenost firem na situaci, kdy škoda nevznikne jen přímým zásahem, ale i právním mechanismem, který donutí všechny účastníky přispět na záchranu společné plavby. Společná havárie (General Average) proto není starobylou kuriozitou z učebnic námořního práva. V dnešním Zálivu je to znovu zcela živý a finančně velmi tvrdý institut.
Mohlo by vás zajímat: Pojišťovny v roce 2025 odhalily podvody v celkové hodnotě 1,93 mld. Kč
Pravděpodobný vývoj
Nevím, jak přesně se současná válka v Íránu vyvine. To dnes neví nikdo mimo samotné aktéry. Z dostupných informací ale plyne, že nejpravděpodobnějším krátkodobým scénářem není rychlý návrat k normálu, nýbrž pokračující tlak na lodní dopravu, vysoké přirážky za válečné riziko (war risk premiums), opatrnost pojistitelů a přetrvávající nejistota kolem Hormuzského průlivu. Trhy sice občas sázejí na možnost uklidnění, fyzická realita v regionu však zatím ukazuje spíše na pokračující nervozitu, přerušované plavby a vyšší citlivost na každý další incident. Pro pojistný trh to znamená tvrdší upisování rizik (underwriting), větší citlivost na sankce a kumulaci a pro klienty jediné: méně víry v „běžné“ krytí a více práce s detaily.
Použité termíny:
- Held Covered je ujednání, které říká: i když nastane okolnost, která by jinak krytí ukončila nebo porušila (např. změna trasy, zpoždění, vstup do rizikové oblasti), pojistitel souhlasí, že krytí zůstává v platnosti, pokud je mu změna včas oznámena (prompt notice) a strany se případně dohodnou na dodatečné podmínce/přirážce. Held Covered je taková „pojistka na pojistku“, aby klient nebyl za každou operativní odchylku z trasy automaticky mimo krytí – v marine cargo wordinzích je to velmi typický a praktický prvek.
- Sanction Limitation and Exclusion Clause je dnes prakticky standardní klauzule ve všech mezinárodních pojistkách, včetně marine cargo. Říká v podstatě to, že pojistitel není povinen plnit ani poskytovat krytí, pokud by tím porušil mezinárodní sankce, embarga nebo podobné restrikce (např. EU, OSN, OFAC). V kontextu Íránu a širšího Blízkého východu je to kritické – i kdyby byla škoda jinak „pojistitelná“, sankční doložka může plnění úplně zablokovat.
- Limit per conveyance je maximální částka, kterou pojistitel kryje na jeden dopravní prostředek – v cargo praxi typicky na jednu loď, letadlo, vlakovou soupravu nebo kamion. Je to klíčový nástroj řízení kumulace: když na jeden kontejnerový kolos „sedí“ příliš velká hodnota zboží od jednoho pojistitele, limit per conveyance stropuje jeho expozici.
- Limit per location je zase strop pro jedno místo – přístav, terminál, sklad, free zone apod. V marine cargo se používá právě kvůli situacím, kdy se z tranzitního místa stane de facto sklad s obrovskou kumulací hodnot (např. „bezpečný“ přístav, kde lodě a kontejnery uvíznou).
Roman Šimeček
Produktový specialista
Hasičská vzájemná pojišťovna
Komentáře
Přidat komentář