Na začátku nového století se v odborných i populárně‑technologických debatách často objevovaly předpovědi, že autonomní řízení přijde relativně rychle a řada expertů i automobilek tehdy naznačovala, že plně autonomní auta budou běžná během jedné až dvou dekád. To se ale nestalo a trend jejich zavádění naopak polevil. Čím to podle vás je?
Určitě je za tím víc faktorů. Jedním je přenesení zodpovědnosti z řidiče na výrobce vozu, což je debata, která trvá už hodně let. V souvislosti s tím běží diskuze, jestli je vůbec nutná úroveň řízení 3 (Level 3, podmíněná automatizace, první úroveň, kdy vůz zcela přebírá kontrolu nad řízením – pozn. red.) a jestli by nebylo možné ji přeskočit a soustředit se rovnou na úroveň 4 (Level 4, vysoká automatizace, bez nutnosti zásahu člověka, systém sám dokáže řešit i nouzové stavy – pozn. red.). A samozřejmě je tady otázka, co vlastně chce zákazník. Někteří potenciální zákazníci si řeknou: Je to drahé, a přitom to funguje jenom na určitých úsecích dálnic a jenom do určité rychlosti. Totéž platí i u výrobců: Na systém musí vynaložit poměrně velkou námahu, aby všechno dobře fungovalo, a nakonec to má stejně jen omezené využití.
Mohlo by vás zajímat: Ivan Špirakus: Pojištění musí stát na realitě, ne ideologii
Takže proto s využíváním pokročilých automatizovaných úrovní řízení zpomalily i automobilky, které už je do některých modelů standardně dávaly?
Ano, protože je to drahé a využití je omezené. Je to taky o redistribuci nákladů, automobilky si musí určit priority. Velké prostředky jdou do elektromobility. Pokud jde o automatizované řízení, aby uspěly na trhu, musí dnes mít konkurenceschopnou úroveň stupně 2 (Level 2, částečná automatizace, nepřetržitý dohled řidiče – pozn. red.), případně 2+ (vyšší stupeň automatizace než 2, řidič nemusí mít ruce na volantu, ale zůstává zodpovědný – pozn. red., viz str. 36).
Úrovně automatizovaného řízení velmi úzce souvisejí s architekturou vozidla. Je také v tom nějaký problém?
Máte pravdu, že každá vyšší úroveň autonomie vyžaduje výrazně složitější elektronickou, softwarovou i datovou strukturu auta. Jinými slovy: bez změny architektury vozidla není možné dosáhnout vyšších stupňů automatizace. Architektura vozidla je technickým základem konceptu Software‑D efined Vehicle (SD V), protože teprve centralizovaná a softwarově orientovaná elektronická architektura umožňuje řídit, aktualizovat a rozšiřovat funkce vozu prostřednictvím softwaru. Podívejme se na Čínu. Před deseti, patnácti lety skoro žádné ryze čínské automobilky neexistovaly. Když s výrobou začaly, řekly si, že to budou dělat jako Tesla, rovnou začaly s SD V. Tradiční evropské automobilky všechny mají „své“ architektury, mají nějakou tradici, kterou se snaží udržovat. I v jednom velkém koncernu je obtížné se dohodnout na jedné stejné architektuře pro všechny značky a modely. Přitom, jak už jsem zmínil, centralizace řídících jednotek a koncept SD V jsou pro vyšší úrovně autonomie nutné. V Evropě přechod do novějších architektur trochu vázne.
V nově otevřené budově pražského vývojového centra jsou kromě jiného také specializovaná pracoviště pro ADAS. Co se tam konkrétně bude dělat?
Primárně se teď zaměřujeme na lidary. V nové budově bude mimo jiné optická laboratoř pro testování komponentů do lidarů. Například jeden z velkých indikátorů spolehlivosti lidarů je takzvaná rovinnost zrcátka, které slouží k odklánění a směrování laserového paprsku do různých stran, aby senzor mohl „skenovat“ okolní prostor. Ne každý dodavatel to umí vyrobit dobře. Přitom malá odchylka v senzoru může po nesprávné detekci způsobit velkou tragédii. Takže my provádíme testování, abychom vybrali nejlepší dodavatele. Zkoumáme i velikost a výkonnost či materiál. A to vše samozřejmě s přihlédnutím k nákladům. Cílem je vyrábět lidary, které splňují nejvyšší technické požadavky, za rozumnou cenu
Pro Valeo je lidar jednou z klíčových technologií v oblasti autonomního řízení a ADAS, protože právě na něm firma postavila svou pozici technologického lídra v automatizované mobilitě. Šéf Tesly Elon Musk dlouhodobě tvrdí, že lidar je pro autonomní řízení zbytečný, že je to slepá ulička a že auta si vystačí s kamerami a umělou inteligencí.
Musk je ale jediný, kdo říká, že lidary nejsou zapotřebí. Důvod je primárně v tom, že Tesla ještě nemá řízení úrovně 3 a 4.
Elon Musk používá v Tesle kamerový systém, se kterým si vystačí pro úroveň 2+. Podle Valea automatizovaný stupeň 3 a víc bez lidaru nemůže dobře fungovat?
Je to otázka bezpečnosti, a tedy redundance. Pokud by kamery byly natolik přesné a spolehlivé, že by fungovaly za všech okolností, technicky by to možné bylo. Ale tak tomu není, kamery za mlhy nebo silného deště spolehlivě nefungují. Už jsem jednou zmínil Čínu. Čínští výrobci, kteří už do svých vozidlech všude dávají Level 2+, využívají lidar, o autonomních taxi na úrovni 4 ani nemluvě.
Mohlo by vás zajímat: ČNB zvýšila úrokovou sazbu na 3,75 %. Chce předejít inflaci
Takže k bezpečnému provozu musí vůz disponovat všemi druhy senzorů – kamery, radary i lidary. Nelze jeden zaměnit za jiný.
Každý z nich má své výhody i nevýhody. Když správně zkombinujete dva takové v jistém slova smyslu nedokonalé zdroje, říká se tomu senzorová fúze, dostanete lepší výsledek. Přitom se samozřejmě i každá z těchto technologií neustále zlepšuje. Například u radarů začínáme používat technologie „high definition“, což znamená, že radar funguje trochu jako laser scanner. U lidarů se zvyšuje hustota snímaných bodů, takže dává informaci i o hloubce objektu, který „vidí“. Ale detekční schopnosti se uplatňují nejlépe právě při kombinaci, při senzorové fúzi. Příkladem vývoje a zdokonalování může být tempomat. Ten před pár lety fungoval jen na základě radaru. Dnes se využívá fúze – radar a kamery kolem auta přináší lepší kvalitu informací, a tím pádem celý systém může fungovat lépe.
Zabývá se Valeo více zdokonalováním komponent, nebo architekturou celých systémů?
Valeo se zabývá zdokonalováním komponent, jednotlivé senzory musí být výkonnější, levnější, ideálně menší. Ale máme i řadu projektů, kde jsme zodpovědní za vývoj celého systému. Zaměřujeme se nyní hlavně na úroveň řízení 2+, kde vidíme v následujících letech velký nárůst. Koncového zákazníka nakonec nezajímá, které senzory v autě má. Zajímá ho, jestli vůz spolehlivě funguje.
Kde v tom všem má své místo AI?
Systémy Valeo využívají umělou inteligenci už mnoho let. S rostoucím množstvím softwaru ve vozidle se mění i architektura automobilu, už jsem zmínil nutnost přechodu od desítek oddělených řídicích jednotek směrem k centralizovaným výpočetním platformám. Právě tato nová architektura, kde jsou funkce vozu řízené především softwarem, znamená obrovské množství dat, která musí být zpracována. Pomocí umělé inteligence se z těchto dat buduje nějaká „mapa“, na jejímž základě se plánuje trasa auta a vypočítává se potřebný akční zásah – kam otočit volant, jestli zabrzdit nebo zrychlit a tak dále. Rozdíl oproti minulosti je v tom, že historicky se jednotlivé úlohy řešily zvlášť: jeden softwarový modul pro zpracování signálu, jeden pro strojové vidění a rozpoznání objektů, jeden na fúzi objektů z různých senzorů, jeden na plánování trajektorie, jeden na samotný zásah do řízení. Teď se přechází na systém, kde už nebudou kousky AI, ale bude to softwarové řešení „end to end“. Toto softwarové řešení posiluje potřebu i pro centralizaci výpočtu a snížení počtu řídicích jednotek. Místo desítek až stovek samostatných řídicích jednotek většinu funkcí vozu řídí několik centrálních výkonných počítačů. Tím se zase postupně zvyšuje výkonnost systému. Když jsem před 20 lety začínal, bylo například v Mercedesu S Klasse víc než 100 řídících jednotek. Takový počet vyžaduje mimo jiné velké množství kabeláže, která je možná překvapivě jedna z nejdražších částí systému.
Zabývá se Valeo právě i vývojem centrálních řídicích jednotek?
Ano, zaměřujeme se i na vývoj celkových systémů. Loni ve Valeu vznikla nová produktová linka s názvem „compute“, která je specializovaná právě na vývoj velkých řídicích jednotek. Do budoucna můžeme očekávat využití jedné úplně centrální jednotky – a my už ji vyvíjíme.
Senzory se zdokonalují, řídicí jednotky se centralizují. Dá se říct, co je teď v této oblasti největší výzva?
Výzev je celá řada. Kromě neustálého zdokonalování jednotlivých senzorů souvisí ta největší výzva právě s přechodem na SD V. Auto se stává něčím jako mobilní telefon. Uživateli to poskytuje benefit v podobě průběžného upgradu softwaru. Na druhé straně to přináší rizika v oblasti kybernetické bezpečnosti. Vozidla jsou propojená a je známo, že jakýkoliv elektronický systém je napadnutelný. V pražském Valeu máme na cyber security specializovanou laboratoř, kde se provádějí penetrační testy nejenom do jednotlivých jednotek, ale i do celého vozu.
Mohlo by vás zajímat: Australské pojišťovnictví pod náporem živlů. Ztráty loni vyskočily o 727 %
Takže k tomu zaměstnáváte hackery?
Ano, máme tady skupinu asi deseti etických hackerů. A nebylo jednoduché je sehnat.
Jinak s nedostatkem pracovníků potřebné kvalifikace problém nemáte?
Samozřejmě máme a potýkáme se s tím už řadu let. Stále je nedostatek talentů s technickým vzděláním, kteří jsou pro naši práci klíčoví. Máme poměrně vysoké nároky na kvalitu lidí. V posledních letech, kdy Valeo rychle rostlo, jsme s lokálním pracovním trhem ani zdaleka nevystačili, museli jsme nabírat hodně zaměstnanců ze zahraničí.
Předpokládám, že spolupracujete se středními a vysokými školami, abyste si „pojistili“ nějaké absolventy už předem. To nepřináší výsledky?
Přináší, ale není to dostatečné. V pražském Valeu máme dokonce i speciální studentský program – okolo 50 studentů tady s námi vedle studia spolupracuje na konkrétních projektech s tím, že po skončení studia sem mohou nastoupit jako zaměstnanci na plný úvazek. Loni to byl jeden z hlavních zdrojů nových zaměstnanců. Žádoucí by ale bylo nějaké systematické řešení na úrovni celého státu. Na technických školách by mělo studovat víc lidí. Musí dojít k proměně profesí.
Komentáře
Přidat komentář