Podle letního návrhu Evropské komise měla být pojištěna všechna motorová vozidla určená primárně pro přepravu bez ohledu na jejich charakter a též na to, jestli jsou provozována na pozemní komunikaci nebo soukromém pozemku. Podle této definice by se pak povinné ručení mělo vztahovat nově nejen na segwaye a elektrokola, která reálně mohou působit vážnější škody, ale i na různá podomácku vyrobená vozidla, což může vyvolat řadu komplikací zejména pro spotřebitele.
Opatření vychází z rozhodnutí evropského soudního dvora, který nedávno řešil případ netradiční dopravní nehody. Jde o známý případ Vnuk. Připomeňme si ho. Slovinský traktorista Damijan Vnuk nacouval při ukládání balíků sena do stodoly. Tam naboural do žebříku, který při pádu zranil člověka. Pojišťovna Triglav odmítla škodu proplatit z povinného ručení. A to proto, že se traktor nepohyboval na veřejné komunikaci, ale v uzavřeném areálu statku. Tuto argumentaci ale evropský soud smetl ze stolu. Povinné ručení se má podle něj vztahovat i na situace podobné nehodě pana Vnuka. Provoz vozidla podle výkladu soudu znamená jakékoliv použití, které odpovídá obvyklé funkci vozidla.
Mohlo by vás zajímat: Jak dopadne Brexit? Dohoda, či tvrdý odchod?
Podle české europoslankyně Dity Charanzové (za ANO), která dostala směrnici Komise v Evropském parlamentu na starosti, je však takto přísný zákon úplně zbytečný. „Když jsem viděla návrh Evropské komise, přišlo mi to jako špatný vtip. Kdybychom řekli, že má být povinné ručení na elektrokola, úplně bychom zastavili rozvoj tohoto segmentu,“ citovala europoslankyni ČTK.
Evropský parlament také nakonec přísné nařízení Komise odmítl. Podle poslanců by totiž mohl vrátit lidi do aut a omezit to, proč jsou třeba elektrokola právě v evropských městech tak populární. Podle Charanzové nezpochybňují, co řekl evropský soudní dvůr, ale Komise podle jejích slov zašla v interpretaci příliš daleko. „Rozhodnutí je správné. Celý život říkám, že evropské právo má dávat minimální základ a jednotlivé členské státy si potom mohou úpravu rozšířit,“ doplnil pro ČTK europoslanec a předseda TOP 09 Jiří Pospíšil.
V návrhu, který nyní odhlasoval výbor Evropského parlamentu, dochází k zúžení rozsahu směrnice pouze na určité kategorie. Podle právničky z České asociace pojišťoven Lucie Žulavské se tak v podstatě zabrání byrokracii, kdy bychom občany museli obtěžovat s povinností uzavírat povinné ručení i pro kategorie vozidel, kde to nedává smysl. Ať už jde o elektrokola nebo i normální bicykly, upřednostňoval by podle ní pojistný trh spíš cestu komerčních pojištění na dobrovolné bázi. Běžně se jinak chodec, kterého zraní cyklista nebo jezdec na koloběžce, může domáhat odškodnění jen soudně.
Mohlo by vás zajímat: Směrnice IDD a její transpozice z hlediska dohledu pojišťoven
Podívejte se na vystoupení Lucie Žulavské v pořadu České televize 90′ ČT24:
Specialistka České asociace pojišťoven Lucie Žulavská se problematice revize motorové směrnice věnovala také v odborném časopise Pojistný obzor. Se svolením redakce její text, který sice vyšel ve druhé polovině prosince 2018, ale který představuje detaily návrhu Evropského parlamentu, níže přinášíme.
Oblast pojištění odpovědnosti z provozu vozidla a s tím související revize motorové směrnice představují téma, které v závěru letošního roku rezonuje většinou členských států EU. Evropská komise (EK) v květnu 2018 zveřejnila svůj návrh revidované směrnice, přičemž hlavním cílem této legislativní úpravy má být co největší možná ochrana poškozených z dopravních nehod a jistota jejich odškodnění např. i v situaci insolvence pojistitele viníka.
K navrhovanému textu směrnice se zcela očekávaně strhla diskuze nejen mezi odbornou veřejností, a to zejména v otázce rozsahu směrnice a s tím související definice vozidla spadajícího pod povinnost uzavření pojištění odpovědnosti z provozu vozidla (MTPL). V současnosti se revize směrnice již nachází na půdě Evropského parlamentu, který v průběhu standardního legislativního procesu vydal v rámci svého Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitele (IMCO) zprávu se svými připomínkami a pozměňovacími návrhy. Níže se detailněji zaměříme na nejzásadnější body této zprávy, resp. na změny oproti návrhu revize ze strany Evropské komise.
Mohlo by vás zajímat: Aktuální vývoj judikatury v oblasti pojištění a náhrady škody. První díl
Rozsah definice vozidla spadajícího pod povinnost MTPL
Otázka rozsahu směrnice, resp. definice vozidla spadajícího pod povinnost MTPL (čl. 1 odst. 1a směrnice) je jedním z nejvíce diskutovaných bodů revize. Cílem EK je primárně zajistit co nejširší možný rozsah odškodnění obětí dopravních nehod, a to jak přímých, tak nepřímých poškozených (příbuzných obětí, pozůstalých apod.). EK zároveň ve svém návrhu počítá s dalším technologickým vývojem, a i proto nechce definici vozidla zužovat na taxativní vymezení relevantních kategorií vozidel.
V rámci tohoto principu tak definuje skupinu vozidel majících za povinnost sjednání MTPL jako jakékoli „užití vozidla, jehož základní funkcí je přeprava, bez ohledu na charakter vozidla a terén, kde je takové vozidlo provozováno“. IMCO však ve své zprávě navrhuje omezení definice vozidla, podle které spadají pod povinnost pouze taková vozidla, „jež jsou užívána v provozu takovým způsobem, kdy v době nehody očividně sloužila primárně k přepravě“.
Mohlo by vás zajímat: BaFin zakázal Caritas sjednávat nové obchody
Ve výše uvedeném návrhu je třeba zdůraznit několik aspektů, zejména jde o vyjasnění pojmu „užití vozidla v provozu“, čímž mají být primárně vyjmuty situace, kdy jsou vozidla využívána toliko na uzavřených sportovních okruzích nebo na pozemcích, kam nemá veřejnost přístup (vojenské prostory). Dále pak návrh ze strany EP počítá s tím, že zvláště v oblasti nových kategorií vozidel typu segwaye a elektrokola spadají pod relevantní definici vozidla s povinností MTPL pouze taková vozidla, která splňují definici vozidla dle nařízení EP a Rady 2013/168.
V tomto aspektu by se tak jednalo o jediné pozitivní vymezení definice vozidla pro účel rozsahu směrnice. Shrneme-li tento zásadní bod, dospějeme v podstatě k závěru, že nad rámec návrhu EK zpráva toliko zúží rozsah tak, že vyjme skupiny vozidel využívané pro motosport anebo pouze na pozemcích, kam nemá veřejnost přístup. Stále však platí princip, že pokud je vozidlo užíváno v provozu, a tudíž spadá pod povinnost MTPL, pak i škoda způsobená tímto vozidlem na soukromém pozemku bude z MTPL kryta. Insurance Europe v obecné rovině podporuje takto koncipované omezení rozsahu směrnice.
Odškodnění v případě škody způsobené jízdní soupravou
Zpráva IMCO překvapivě řeší v novém čl. 15 a i otázku odškodnění v případě škody způsobené jízdní soupravou. Způsobí-li škodu jízdní souprava tvořená tahačem a návěsem, poškozený má být odškodněn z MTPL návěsu, a to především v situacích, kdy tahač a návěs mají samostatně sjednáno MTPL a zároveň není možné identifikovat tahač, jenž škodu způsobil. Samozřejmě se následně počítá s oprávněným regresem po pojistiteli tahače. Cílem této navrhované právní úpravy obecně bylo stanovení pravidla, jak postupovat u škod způsobených jízdní soupravou, kdy např. v případě zadního nárazu nemusí být registrační značka tahače viditelná.
Navíc se v rámci komerčního využití stává standardem to, že pojistníkem MTPL tahače a návěsu je rozdílný subjekt, často i s jiným státem registrace. Proto chce nová právní úprava umožnit přímý nárok poškozeného po pojistiteli návěsu, s následným právem regresu. Insurance Europe se k této problematice staví spíše skepticky, neboť zastává názor, že účelem směrnice má být primárně zajištění odškodnění obětem dopravních nehod, nikoli však stanovování pravidel, jak má být řešena otázka odpovědnosti v případě škody způsobené jízdní soupravou.
Mohlo by vás zajímat: Méně nehod s autonomními auty? Výzkum AXA to nepotvrdil
Kontrola existence pojištění
Zatímco EK ve svém návrhu směrnice sice pracovala s institutem kontroly existence platného MTPL, a to i v rámci přeshraničního pohybu vozidel, bez nutnosti fyzické kontroly takovýchto vozidel, jednalo se toliko o úpravu spíše obecného rázu. Zpráva IMCO jde v této oblasti více do detailu, kdy pro zajištění možnosti kontroly existence platného MTPL bez nutnosti fyzické kontroly vozidel je nutné, aby členské státy zajistily ostatním státům on-line přístup do svých databází vozidel evidujících existenci platného MTPL. Navrhuje pro tyto účely rozšířit systém EUCARIS, kde by se nediskriminačním způsobem v rámci EU vyměňovala data o kontrolovaných vozidlech, jeho vlastníkovi, provozovateli a o tom, zda vozidlo spadá pod povinnost MTPL; a v případě, že ano, zda existuje platná smlouva MTPL. Insurance Europe tuto legislativní iniciativu podporuje a kvituje tento návrh.
Potvrzení o bezeškodním průběhu
Otázka rovného přístupu ke klientům přicházejícím z jiného členského státu s potvrzením o bezeškodním průběhu je bodem, který rovněž velmi rezonoval v revizi směrnice z pera EK. Členské státy prostřednictvím Insurance Europe v obecné rovině neměly s touto záležitostí výrazný problém. Jediným nejistým bodem tak zůstávala v rámci údajů, které by potvrzení o bezeškodním průběhu mělo obsahovat, informace o výši škody. Z návrhu EK totiž nebylo jasné, zda se má jednat o výši uplatněného nároku, či o výši vyplaceného pojistného plnění.
Dále nebylo zřejmé, jak postupovat v případě vyplácení pojistného plnění ve formě renty, resp. v situacích, kdy potvrzení je vydáváno v okamžiku, kdy škoda není ještě uzavřena. Zásadním problémem ovšem byla skutečnost, že definice škody není ve všech členských státech chápána stejně (např. ve státech, kde je zaveden princip first party liability). Ve světle shora uvedených faktů tak Insurance Europe uvítala, že návrh IMCO již s informací o výši škody nepracuje. Zdůrazňuje však nediskriminační princip při zohledňování potvrzení o bezeškodním průběhu, proti kterému nelze nic namítat.
Mohlo by vás zajímat: Sloupek Kateřiny Lhotské: S věkovou diskriminací bude amen
Srovnávač cen pojištění MTPL
Poněkud překvapivě IMCO ve svém návrhu přichází se zavedením srovnávače cen pojištění MTPL. Odůvodňuje to zejména tím, že spotřebitel má právo pro účely výběru konkrétního produktu pojištění MTPL využít nezávislého a vyváženého srovnávače, jehož zavedení bude v gesci každého členského státu. Každý členský stát má zajistit nezávislou autoritu, která bude výše uvedený srovnávač provozovat. Z pohledu zúčastněných subjektů pojistného trhu, za podpory Insurance Europe, se jedná o řešení, které je již regulováno v rámci IDD (čl. 2.1 [1]), proto není důvod, aby směrnice MID upravovala speciální, rozdílný režim pro tento segment pojištění.
Dále panuje všeobecně uznávaný názor, že obdobné srovnávače mají zůstat v gesci soukromých provozovatelů, neboť jejich zastřešení pod státní sektor povede toliko k omezení volného poskytování služeb a k celkovému pokřivení a omezení trhu a konkurenčního prostředí obecně. Navíc by mělo být na uvážení každého jednotlivého pojistitele, zda se rozhodne data pro srovnávač poskytnout; nemělo by se jednat o povinnost. Závěrem je třeba uvést, že se jedná o návrh zprávy výboru IMCO EP, který bude použit pro standardní legislativní proces v EP. Až na oblast srovnávače cen pojištění se nejedná o dokument, který by byl nějakým způsobem v přímém rozporu s tím, co prosazuje většina členských států, resp. Insurance Europe.
Komentáře
Přidat komentář