Pojistné smlouvy leteckých společností obsahují ustanovení, jehož kořeny sahají do padesátých let minulého století. Tehdy, v době prvního šíření jaderných zbraní, byla do podmínek válečného krytí zabudována klauzule, která při jaderném výbuchu automaticky ruší pojistnou ochranu. Logika byla tehdy prostá: jaderná detonace rovná se globální katastrofa, po níž pojistné plnění už stejně nebude mít smysl. „Byla v podstatě vnímána jako Armagedon,“ popisuje Nigel Weyman, globální manažer pro letecký průmysl ve společnosti Gallagher. „Nikdo se moc nebál zrušení pojistného krytí, protože jsme si mysleli, že tu v tu chvíli už nebudeme.“
Svět se ale posunul. Vývoj zbrojních technologií a stále různorodější ohniska geopolitického napětí přinesly scénář, s nímž původní autoři klauzule nepočítali: lokalizovaný jaderný incident s omezeným geografickým dopadem je reálný scénář poplatný našemu dnešnímu vědění a schopnostem. Taková událost by fyzicky nepoškodila letadla vzdálená tisíce kilometrů od nešťastného incidentu – ale přesto by jim zakázala vzlétnout.
Mohlo by vás zajímat: Právní ochrana D.A.S. od Generali České: Pojistný limit se zvýší na 5 milionů
Mezera, kterou trh nedokáže vyřešit
Snahy o modernizaci klauzule zatím nepřinesly funkční celotržní řešení, a to z důvodu, který je svou povahou spíše technický než politický. „Rozsah velikosti letectví je obrovský a dopad závisí na několika proměnných,“ vysvětluje Weyman. „Nelze v reálném čase určit, co je přijatelný závěr a co ne.“ Bez jasně definovatelné hranice mezi omezenou a rozsáhlou jadernou událostí se pojišťovnám nepodařilo shodnout se na aktualizované formulaci příslušného ustanovení. Klauzule tak zůstává zakotvena v prostředí rizik, kterému dnešní svět už neodpovídá a které přestalo existovat před dekádami.
Jedna dílčí změna přesto proběhla: ukončení pojistné ochrany bylo posunuto z okamžité platnosti na odklad 48 hodin. „Ty dva dny dávají aerolinkám kritický prostor na dýchání,“ konstatuje Weyman. „Staré ustanovení bylo prostě příliš bezprostřední.“ Ani tato úprava však podstatu problému neřeší. Krytí válečné odpovědnosti – tedy ochrana před nároky třetích stran vznikajícími z incidentů spojených s konflikty – je ze zákona povinné. Bez něj letadla nemohou legálně operovat. A obnovení tohoto krytí po jeho zániku není záležitostí hodin.
Programy odpovědnosti za letecký provoz standardně zahrnují desítky pojišťoven, zajišťoven a retrocesionářů, z nichž každý vyžaduje vlastní interní schválení. „Získání souhlasu k obnově krytí může trvat týdny nebo dokonce měsíce,“ varuje Weyman. Vládní záruky, často uváděné jako záložní řešení, neposkytují spolehlivou oporu. „Nemůžete se spoléhat na vlády, že letecké společnosti znovu zařídí povolení k létání. Často to stát vidí jako komerční záležitost.“
Příprava na nejhorší: odvětví hledá vlastní odpověď
Důsledky globálního uzemnění letadel by byly okamžité a dalekosáhlé. Aerolinky by zastavily odlety, přesměrovaly flotily a čelily rozsáhlému narušení odbavení cestujících napříč jurisdikcemi. „Pokud jste někdy byli na letišti, když byly lety zrušeny, jistě jste zažili, jak rychle se to změní v chaos,“ říká Weyman. „A teď si to představte v globálním měřítku.“
Právě tato perspektiva přiměla část trhu k vývoji záložních pravidel ještě před tím, než by krize nastala. Společnost Gallagher strukturovala řešení, které by poskytovalo dočasné krytí válečné odpovědnosti v době bezprostředně po jaderné události – s podmínkou předchozí dohody pojišťoven.
Model od Gallagher předpokládá panel určených pojišťoven s externími bezpečnostními experty, kteří v reálném čase hodnotí situaci a určují, kde lze krytí obnovit. Důraz je přitom kladen na přípravu ještě před krizí: předem dohodnutou dokumentaci, koordinační protokoly a strukturované rozhodovací postupy, které mají minimalizovat zpoždění v kritickém okamžiku. Záměrem je postupný restart leteckého provozu začínající v oblastech geograficky nejvzdálenějších od incidentu a rozšiřující se úměrně podle toho, jak se situace vyjasňuje. „Provoz lze nejprve obnovit tam, kde pro něj jsou důvěryhodné a spolehlivé podmínky,“ říká Weyman. K tomuto rámci se připojilo více než 100 leteckých společností – číslo, které samo o sobě vypovídá o tom, jak vážně průmysl toto riziko bere.
Mohlo by vás zajímat: Michal Řezníček končí v čele Direct pojišťovny. Odchází v turbulentním období
Shrnutí: Nízká pravděpodobnost, nepřijatelné důsledky
Pravděpodobnost jaderného uzemnění globálního letectví zůstává nízká. Ale právě proto je tato mezera tak nebezpečná – pozornost se jí věnuje až tehdy, když geopolitické napětí stoupá, a pak opět ustupuje do pozadí. „Je to přílivové a odcházející, ale klienti se ptají," potvrzuje Weyman aktuálnost tématu.
Celý případ je učebnicovým příkladem strukturálního rizika, které trh nedokáže vyřešit sám: definice je příliš vágní, zájmy příliš roztříštěné a konsenzus vzdálený. Přitom jde o riziko, jehož materializace by v řádu hodin ochromila globální mobilitu stovek milionů lidí. Dokud nebude nalezeno celotržní řešení – ať už ve formě modernizované klauzule, nebo závazného záložního mechanismu s jasnou rolí státu – zůstane letecký průmysl závislý na ad hoc řešeních a dobré vůli desítek upisovatelů. A to je v prostředí, kde hrají roli minuty, velmi křehká pojistka.
Současně se ukazuje, že stát jako garant poslední instance by měl hrát v dnešním složitém světe stále větší roli, i když se to zatím v praxi silně neprojevuje. Některá rizika jsou zkrátka tak obrovská či dokonce málo představitelná, že nelze počítat s jejich plným komerčním krytím.
Komentáře
Přidat komentář