Německo: Nehod na e-koloběžkách rychle přibývá. Mladí tvoří většinu obětí

Německá policie v roce 2025 zaznamenala 16 496 nehod s účastí e-koloběžek, při nichž byl někdo zraněn nebo zemřel. Meziročně jich tak přibylo o 38,1 %. Celkem při těchto nehodách zemřelo 38 lidí, zatímco o rok dříve 27. Téměř 1 900 lidí utrpělo těžké a více než 16 tisíc lidí lehké zranění. Elektrokoloběžky přitom stále mají jen menší podíl na celkové nehodovosti, ale ten stále roste. V roce 2025 se na 5,5 % všech německých dopravních nehod se zraněnými či mrtvými podílel alespoň jeden jezdec na e-koloběžce, oproti 4,1 % v předchozím roce. Pro srovnání: u jízdních kol šlo o téměř třetinu všech takových nehod.

Mohlo by vás zajímat: Roman Juráš: Demografie přinese pojišťovnám jednu z největších výzev

Mladí tvoří většinu obětí, problémem je i alkohol

Zajímavým rysem německých statistik je věk obětí. Více než polovina (53,6 %) zraněných či usmrcených jezdců na e-koloběžkách byla mladší 25 let. Ve věku do 45 let jich bylo téměř 84 %. U cyklistů na elektrokole je věková struktura výrazně odlišná – mezi zraněnými a usmrcenými e-cyklisty tvořili lidé do 25 let jen zhruba pětinu.

Nejčastějším pochybením jezdců na elektrokoloběžkách bylo nesprávné používání vozovky nebo chodníku. Policie ho zaznamenala u více než pětiny nehod, u nichž bylo možné určit příčinu. Druhým výrazným problémem byl alkohol: jeho konzumaci před cestou policie zaznamenala jako pochybení u 10,9 % jezdců. Významnou příčinou byla také nepřiměřená rychlost. Zhruba třetina nehod byla navíc tzv. samonehodami, tedy bez účasti dalšího vozidla nebo člověka. U smrtelných nehod byl tento podíl ještě vyšší. Pokud došlo ke střetu s jiným účastníkem provozu, nejčastěji šlo o osobní automobil.

Z lokálního problému je evropské téma

Také v Česku počet nehod spojených s elektrokoloběžkami rychle roste. Podle Centra dopravního výzkumu jich policie v roce 2025 evidovala 823, což bylo meziročně o 56 % více. Pět lidí při nich zemřelo a dalších 688 utrpělo zranění. Česká data navíc ukazují další rizikový faktor. Mezinárodní průzkum ukázal, že 28,4 % českých uživatelů e-koloběžek přiznalo, že na ní alespoň občas jeli pod vlivem alkoholu, oproti 20,8 % v evropském průměru.

E-koloběžky jsou přitom výrazně spojeny s městskou dopravou. V Německu se téměř polovina nehod s jejich účastí odehrála ve městech nad 100 tisíc obyvatel. Podobný obrázek ukazují i česká data: podle Centra dopravního výzkumu se až 75 % nehod s elektrokoloběžkami, při nichž došlo ke zranění, odehrává v městských oblastech. Další podobnost je patrná u alkoholu. V Česku byla v roce 2025 přítomnost alkoholu nebo drog zjištěna u více než čtvrtiny všech nehod s elektrokoloběžkami a u nehod, jejichž viníkem byl jezdec, dosáhl tento podíl 43 %.

Mohlo by vás zajímat: Alena Pomahačová: Leadership po lidsku aneb nový tým, energie a obchod v éře AI

Pravidla nejsou jednotná

V Česku se pravidla pro elektrokoloběžky postupně zpřesňují. U elektrokoloběžek, které svými parametry odpovídají jízdnímu kolu – mimo jiné mají konstrukční rychlost do 25 km/h, není potřeba řidičské oprávnění ani registrace. Výkonnější či rychlejší stroje už mohou spadat do režimu motorových vozidel a podléhat dalším povinnostem, uvádí Ministerstvo dopravy ČR.

Evropská unie zatím nevytváří jednotný režim v členských zemích pro provoz e-koloběžek: pravidla zůstávají do značné míry v pravomoci členských států. Evropská komise ale jejich rostoucí význam vnímá jako součást širší regulace městské mobility a bezpečnosti zranitelných účastníků provozu. Nová evropská pravidla pro řidičské průkazy například výslovně posilují výuku a testování zaměřené na bezpečnost chodců, cyklistů i uživatelů e-koloběžek.

E-koloběžky a další prostředky mikromobility se přitom z městské dopravy jen tak neztratí. S jejich dalším rozšiřováním budou evropské země hledat rovnováhu mezi podporou nové formy mobility, bezpečností a pravidly pro její využívání, aniž by zatím existoval jednotný evropský režim. Pro pojišťovny to znamená rostoucí segment rizik – od odpovědnosti za škody a úrazů přes pojištění samotných vozidel až po nové potřeby provozovatelů sdílené mobility. S tím, jak se mikromobilita stává běžnou součástí dopravy, tak poroste i význam otázky, kdo a jak nese náklady jejích rizik podle konkrétní situace.