Společnost Tesla Europe oznámila v prvním čtvrtletí letošního roku na platformě X, že v Nizozemsku byl schválen „systém FSD Supervised“, tedy „plně automatizovaná jízda s dohledem“, a že bude v této zemi brzy zaveden. V dubnu pak „evropské schválení typu s prozatímní platností v Nizozemsku“ potvrdil ve vlastním prohlášení i Nizozemský úřad pro motorová vozidla RDW. Nizozemsko se tak stalo první evropskou zemí, kde byl systém hlídaného řízení FSD povolen.
Mohlo by vás zajímat: Digitální pojištění v Africe a na Blízkém východě zažívá překvapivý boom
Potvrzení ze strany RDW bylo významným krokem. Tesla v minulosti občas přicházela se silnými marketingovými prohlášeními a komunikovala pokročilé automatizované řízení tak, jako by autonomní auta již byla běžnou realitou. Ve skutečnosti Tesla nabízí systémy na úrovni L2, kdy řidič zůstává po celou dobu plně odpovědný za provoz a musí být připraven kdykoli zasáhnout. Pro systémy, které byly v Evropě schváleny zatím jen v Nizozemsku, se vžil termín L2+. Nejde o žádnou oficiální kategorii, ale o označení, že jde o implementaci pokročilejší L2.
Co umí L2+
Nizozemský úřad také ve svém prohlášení zdůraznil, že FSD Supervised je asistenční systém pro řidiče – nikoli autonomní nebo samořídící systém. Řidič zůstává právně odpovědný a musí být schopen kdykoli okamžitě převzít řízení. Během jízdy ale nemusí mít ruce na volantu. Systémy označované jako L2+ se od klasických asistenčních funkcí výrazně liší. Úroveň L2 (Partial Automation) je standard, který dnes najdeme v každém lépe vybaveném autě (například Travel Assist u koncernu VW). Vůz kombinuje adaptivní tempomat a udržování v jízdním pruhu. Auto zatáčí, zrychluje a brzdí. Řidič musí neustále sledovat provoz, odpovědnost je plně na něm. Auto hlídá, aby měl řidič ruce na volantu. Pokud je sundá, po pár sekundách auto „protestuje“. Úroveň L2+ není oficiální stupeň SAE, ale termín, který zavedl sám autoprůmysl pro systémy, které jsou schopnější než standardní L2, ale legislativně stále spadají pod dohled řidiče. Hlavní rozdíl oproti L2 je, že u mnoha systémů L2+ může řidič sundat ruce z volantu, ale stále se musí dívat na cestu (Hands‑off, Eyes‑on).
To, co Tesla začala testovat/nasazovat v Nizozemsku, je systém, který zvládne dopravní značky, složité městské křižovatky i kruhové objezdy. Auto sleduje nejen situaci vně vozu, ale i reakce řidiče: využívá se pokročilý monitoring pomocí kamer v interiéru, které sledují směr řidičova pohledu. Pokud se podívá třeba na mobil, systém upozorní řidiče, aby obrátil pozornost zpět k řízení. Za chyby nese zodpovědnost vždy řidič. L2+ není revoluce. Skutečný převrat představují až systémy L3 (Conditional Automation), jejichž nasazení už ohlásily například automobilky Mercedes‑Benz (Drive Pilot) nebo BMW (Personal Pilot). Na schválených úsecích dálnic (v kolonách nebo do určité rychlosti, typicky 60–95 km/h) může řidič přestat sledovat provoz, číst si emaily nebo sledovat film na centrálním displeji (Hands‑off, Eyes‑off). Pokud dojde k chybě, za situace, kdy je systém aktivní, přebírá právní odpovědnost za nehodu výrobce vozu, nikoliv řidič. Při automatizované jízdě L3 platí, že auto musí řidiče včas varovat, že se blíží úsek, který nezvládne, a že je třeba, aby převzal řízení.
Mohlo by vás zajímat: ČAP: Riziko Vloupání do domácnosti snižují prevence, zabezpečení a pojištění
Reaktivní a prediktivní
Povinnost držet volant a sledovat provoz vs. držet v ruce knihu a číst si souvisí s ději v systémech vozu z hlediska dat a rozhodování. Rozdíl spočívá především v tom, zda je auto schopno jen reaktivního, nebo i prediktivního chování. Jinými slovy, jde o to, jak systémy „přemýšlejí“. L2 systémy fungují primárně na principu regulace odchylky. Jsou to v podstatě velmi rychlé reakce na to, co se právě děje. Hlídají vzdálenost od auta před sebou a pozici mezi čarami. Pokud zaznamenají, že je vůz moc blízko, brzdí. Pokud je auto moc vlevo, otáčí volantem doprava. Systém nedokáže vyhodnotit kontext (například že auto v sousedním pruhu dává blinkr a pravděpodobně přejede do druhého pruhu). Systémy úrovně L2+ se snaží pochopit celou scénu. Hlídají celé okolí a vyhodnocují, o jaké objekty jde. Příklad: Vidí‑li chodce na chodníku, jak se dívá na druhou stranu a rychle kráčí k silnici, připraví pohotovostně brzdy, protože vyhodnotí jako 80% pravděpodobnost, že osoba vstoupí do vozovky.
Systém se učil z milionu videí lidského chování v podobných případech a toto předvídání mu umožňuje široké využití neuronových sítí. V kritických situacích se ale na systém nelze spolehnout stoprocentně. O stupeň chytřejší a bezpečnější je L3. Než dovolí řidiči dát si pauzu od řízení, pečlivě vyhodnotí, jestli má dostatek dat k tomu, aby mohl garantovat bezpečnou jízdu. Ta spočívá mimo jiné v redundanci: L3 systémy mají vše zdvojené. Kombinace lidaru (přesné 3D mapování), radaru a kamer zajišťuje, že pokud třeba kamera oslepne sluncem, je tady jiná technologie, lidar, která stále vidí. Vozy se systémem L3 dále mají dva nezávislé okruhy pro brzdění a dva motory pro posilovač řízení. Významný rozdíl spočívá i v mapových podkladech. HD mapy s přesností na centimetry zajišťují, že auto přesně ví, kde je, i když nevidí čáry, protože má v paměti mapu obrubníků a značek.
Tesla v Nizozemsku – kde dál?
Se zaváděním softwaru L2+ do vozidel Tesla se v Nizozemsku začalo ihned po schválení, tedy ještě v dubnu 2026. Přesný časový harmonogram pro všechna vozidla nebyl v době přípravy tohoto textu znám. Schválení je v současné době platné pouze na národní úrovni. Ostatní členské státy EU jej mohou přijmout prostřednictvím národního uznání. Tesla očekává, že v létě 2026 budou následovat země jako Německo, Francie, Belgie a Španělsko, uvádí se na webu www.fsdtracker.eu. Podle stejného zdroje předložil RDW začátkem května Technickému výboru EU pro motorová vozidla (TCMV) – klíčovému regulačnímu orgánu, který dohlíží na schvalování typu automobilů v EU – aktualizaci svého schvalovacího procesu podle článku 39 směrnice FSD . Další zasedání TCMV se očekává koncem června, kde se členské státy pravděpodobně zapojí do výměny názorů a hlubší diskuse.
V závislosti na tom, jak se tato diskuse vyvine, by formální hlasování mohlo následovat již v říjnu nebo by mohlo být odloženo na prosinec, uvádí web. Pokud bude využívání systému odhlasováno, bude ho možné používat ve všech členských státech Evropské unie. Stojí za připomenutí, že Tesla je v Nizozemsku velmi oblíbeným vozem a výběr této země jako „živé laboratoře“ pro testování prediktivních algoritmů včetně systému FSD Supervised v reálném evropském provozu má logiku. Podle dubnových dat Nizozemského registru vozidel je v zemi proslulé jízdními koly evidováno přes 52 tisíc vozů Tesla Modelu Y a víc než 80 tisíc vozů Modelu 3. Právě tyto dva modely splňují podmínky FSD a jejich software je možné aktualizovat přes internet (OTA). Vozy Tesla, které nyní v zemi jezdí, v podstatě „učí“ neuronovou síť automobilů chápat evropská specifika (kruhové objezdy, cyklisty, úzké uličky), která jsou odlišná od domovské země USA. Výhodou pro nasazení FSD systémů také je, že Nizozemsko má jedny z nejlépe značených silnic a nejdetailnější digitální mapové podklady. Je ovšem třeba dodat, že Tesla se systémem L2+ není v Evropě jediná. Možná ještě agresivněji nastupuje Ford. Donedávna byl BlueCruise výsadou elektrického Mustangu Mach‑E , nyní nabídku rozšiřuje do dalších modelů Kuga, Puma a dokonce i do pick‑upu Ford Ranger Plug‑in Hybrid. Auta s tímto systémem se prodávají i v ČR. Výrobce si sám stanovuje úseky, kdy systém rozezná, že jsou splněny podmínky pro umožnění použití BlueCruise v režimu hands‑off, přičemž jde především o vybrané úseky dálnic.
Mohlo by vás zajímat: Anketa Pojišťovna roku slaví čtvrtstoletí. Osobností trhu je Jitka Chizzola
Kam zmizelo L3?
Autonomní vozidla nepřicházejí na trh, natož na silnice, tak rychle, jak si možná mnozí před lety představovali. Systémy L3 vyvíjejí automobilky již několik let, jejich reálné nasazení je však zatím velmi omezené. První evropskou značkou, která získala certifikaci pro L3, byl Mercedes. Jeho DRIVE PILO T je v provozu v Německu, ale taky v americké Nevadě a v Kalifornii. V tomto režimu může řidič pustit volant i přestat sledovat silnici, protože odpovědnost přechází na vůz, ale zásadní omezení zůstávají: systém funguje jen na vybraných dálničních úsecích a typicky při nízkých rychlostech, například v kolonách.
„Přestože některé země, jako Česká republika, již vytvořily právní předpisy pro používání automatizovaných vozidel na veřejných komunikacích, je jejich používání v zemích EU omezeno na konkrétní oblasti vyžadující samostatné schválení jako doplnění celoevropské homologace. Plány značky Mercedes‑Benz pro zavedení systému DRIVE PILOT pro další trhy, kromě již zmíněných, nelze aktuálně dále komentovat,“ upřesňuje Josef Hlávka, manažer komunikace Mercedes‑Benz Česká republika, s tím, že automobilka nedávno systém DRIVE PILO T pozastavila a pracuje na jeho vylepšení.
„Jakmile systémy L3 dosáhnou vyšší dostupnosti a poskytnou zvýšenou hodnotu v souladu s očekáváními našich zákazníků, zpřístupníme funkce nové generace. Systém autonomního řízení úrovně 3 se do nabídky vrátí. V příštích několika letech lze očekávat novou, rychlejší a celkově vylepšenou verzi,“ slibuje Josef Hlávka. V běžné nabídce Mercedes‑Benz tak dnes dominují systémy na úrovni L2. Automobilka slibuje další generaci systémů, označovanou jako MB.DRIVE ASS IST PRO (někdy „L2++“), která by měla zvládat výrazně širší scénáře včetně městského provozu, nicméně i tady zůstává řidič stále odpovědný. Jejich uvedení je zatím plánováno především pro USA a Čínu.
Bezpečnost prioritou
BMW následovalo Mercedes se svým systémem pro řadu 7, který fungoval do 60 km/h a jako první umožňoval používání L3 i v noci (díky pokročilým infračerveným senzorům). Podobně jako Mercedes, i BMW u čerstvého faceliftu řady 7 (LCI) systém L3 z nabídky odstraňuje a nebude ho nabízet ani v ČR, kde je úroveň L3 legislativně povolena. „Mohu potvrdit stažení této nabídky, která v případě faceliftu BMW řady 7 již nebude k dispozici, nicméně dostupná byla stejně jen na vybraných trzích,“ řekl k tomu David Haidinger, šéf komunikace BMW, a vysvětlil, že hlavním důvodem je nízký zájem ze strany zákazníků a s tím spojené ekonomické důvody. „BMW proto zvolilo přechod na úroveň 2+, která v podstatě nabízí totéž, co úroveň 3 – tedy možnost jízdy bez nutnosti držet volant až do rychlosti 130 km/h. Jediným rozdílem je, že řidič musí stále aktivně sledovat vozovku a provoz před sebou,“ doplnil Haidinger.
Plošné zavedení systému úrovně L2+ je teď pro automobilku BMW strategickou prioritou. Systém bude do evropských zemí uváděn postupně, přičemž spuštění v České republice je v tuto chvíli plánováno na čtvrté čtvrtletí roku 2026. Automobilka Audi byla technologicky připravena na L3 už v roce 2017, kdy představila model A8 se systémem Traffic Jam Pilot, ten ale nikdy neuvedla do provozu a kolem roku 2020 jeho nasazení oficiálně zrušila kvůli regulatorním a právním překážkám, jak vyplývá z vyjádření vedení firmy citovaných v odborných médiích. Podobný osud potkal i koncern Stellantis, který sice vyvinul vlastní systém STLA AutoDrive, ale podle informací agentury Reuters z roku 2025 jeho nasazení odložil kvůli vysokým nákladům a nízké poptávce.
Ani Škoda Auto, která vybavuje vozy vyspělými asistenčními systémy výrazně přispívajícími ke zvýšení komfortu a bezpečnosti jízdy, se systémy řízení L2+ a vyššími nespěchá. „V současné době vozy Škoda nenabízejí systém označovaný jako L2+. Nabízené asistenční technologie jsou však průběžně dále rozvíjeny a jejich funkce se postupně rozšiřují prostřednictvím softwarových aktualizací i s příchodem nových generací vozidel. Bezpečnost zákazníků zůstává pro Škodu Auto vždy nejvyšší prioritou,“ uvedla k tomu Michaela Sklenářová z tiskového odboru.
Aktuální situace je tedy taková, že technologie existují, ale pro automobilky je to stále velmi „obtížný terén“. Aby mohly ručit za bezpečnost, musí montovat drahé lidary a zdvojovat všechny systémy, ale výsledek je pro zákazníka použitelný jen občas. Jednodušší a levnější je tak pracovat na pokročilé asistenci L2+. Tím spíš, že ani poptávka ze strany uživatelů není nijak významná. Lidé raději sami dohlížejí na schopnější L2+, která se dokáže pohybovat v širším spektru prostředí včetně městských ulic a okresních silnic, než aby byli omezeni certifikovanou, ale velmi opatrnou a v některých případech nepoužitelnou L3. Jinými slovy: na jedné straně je L2+ s vysokou přidanou hodnotou a nízkým právním rizikem, na druhé straně L3 vyžadující vysoké náklady a přinášející omezené využití, a to při právní odpovědnosti výrobce.
Mohlo by vás zajímat: MF předkládá návrh zákona pro řešení krizových situací v pojišťovnictví
K čemu je nám zákon
Česko se přijetím legislativy umožňující provoz vozidel na úrovni L3 zařadilo po bok technologicky pokročilých zemí a profiluje se jako stát s legislativou příznivou pro moderní technologie autonomní mobility, ale zatím z toho nemělo příležitost moc vytěžit. Technologie a trh jsou zatím jinde. „Skutečnost, že tato vozidla nejsou v současnosti v ČR běžně provozována, není důsledkem postoje českých orgánů, ale vyplývá zejména z rozhodnutí výrobců, rozsahu schválených provozních podmínek a z toho, že dosud nebylo požádáno o využití konkrétních národních schválení i pro území ČR. Evidujeme nicméně zájem výrobců a dalších subjektů o ČR jako stát s legislativou příznivou pro moderní technologie autonomní mobility,“ uvedl mluvčí Ministerstva dopravy ČR (MD) František Jemelka.
Tématu L2+ věnují na MD pozornost a jakmile jim RDW poskytne příslušnou dokumentaci ke schválení, budou se tím zabývat. To podle Jemelky znamená, že se nebude provádět testování, ale „musí se ověřit, že to, co RDW testovalo a schválilo, je použitelné pro naše prostředí – mohou být specifika v dopravním značení a podobně“. Podle Marka Vanžury, který působí ve spolenčosti autinno a dlouhodobě se věnuje výzkumu dopadů autonomních vozidel na bezpečnost silničního provozu, je hlavní efekt v Česku schválené legislativy k provozu L3 v oblasti PR: „Vznik legislativy vyslal navenek důležité sdělení, že v České republice jsou moderní technologie podporovány. V oblasti technologií se ale zpravidla pohybujeme v mnohem delším časovém úseku, než jsou měsíce, proto jsem přesvědčený, že hlavní přínosy oné legislativy k L3 teprve uvidíme v nadcházejících letech.“ Důležité je ale podle Vanžury nyní „neusnout na vavřínech“ a napnout veškeré síly k dalšímu logickému kroku, kterým je příprava legislativy ke komerčnímu provozu L4, po které vývojáři autonomního řízení volají.
Trh: velký potenciál, pomalá realita
Podle analýzy McKinsey & Company z roku 2023 může autonomní řízení v segmentu osobních vozů celosvětově generovat 300–400 miliard USD ročně do roku 2035. Jde o odhad budoucích ročních příjmů ze softwaru (autonomní funkce), hardwaru (senzory, compute) a digitálních služeb. Významnější roli v automatizovaném řízení ale budou zatím hrát systémy L2, ev. L2+. Víc než 50 procent nových aut do roku 2030 bude mít L2 systémy, odhaduje McKinsey (2023‑2025, globální trh). L3 a vyšší zůstanou výrazně menšinové a budou se omezovat spíše na prémiový segment, L4 bude dominovat ve vybraných oblastech, jako jsou například robotaxi. V evropském prostředí bude nástup automatizovaných systémů vyšší úrovně pomalejší než v USA, a to zejména kvůli regulačnímu prostředí, které je v Evropě výrazně přísnější.
Komentáře
Přidat komentář