Pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem autonomních vozidel

Pojistné rozpravy jsou k přečtení ZDE

Autoři se konkrétně zaměří na otázky budoucího postavení poškozených osob, souběhu provozu vozidel více úrovní automatizace, nahodilosti coby základního předpokladu soukromého pojištění, vývoje pojistných rizik, limitů pojist­ného plnění, vlivu občanskoprávní odpovědnosti za způso­benou újmu, budoucnosti tradičních cenotvorných faktorů pojištění, likvidace pojistných událostí, povinného pojištění v oblasti dopravy jako takového a další související témata.

Cílem tohoto příspěvku není představit konkrétní legislativní návrhy v oblasti pojištění odpovědnosti za újmu vzniklou v důsledku provozu autonomních vozidel.[1] Hlavním cílem autorů je představit budoucí predikci vývoje legislativy a identifikovat a předestřít zejména ty jednotlivé oblasti současného systému, které v budoucnu nepochybně nebo velmi pravděpodobně doznají větších nebo menších změn. Současně se autoři pokusí postihnout a shrnout hlavní teze a směřování těchto změn. S ohledem na skutečnost, že v otázce přizpůsobování právní úpravy realitě provozu na dopravních komunikacích budou klíčové zejména následující roky, v nichž dojde k postupnému promítání předestřených změn do praxe, předpokládají autoři, že budou publikovat pokračování takto započaté série tematicky zaměřených článků i v příštích několika letech.

Mohlo by vás zajímat: 3Q 2020: Allianz hlásí solidní zisk. Ping An růst zisku i rentability kapitálu

Obecně k predikci vývoje právní teorie a praxe

Přestože právo nepochybně patří spíše ke konzervativ­nějším oblastem lidského života, neustále se vyvíjející technické možnosti a stále častější promítání automatizo­vaných procesů do lidské činnosti se logicky musí odrazit rovněž v legislativě. Jednou z oblastí, kde technika kráčí mílovými kroky kupředu, je přeprava osob a nákladu. Ve světě se již poměrně běžně můžeme setkat se samořiditel­nými prostředky městské hromadné dopravy, neustále se vyvíjejí asistenty v letecké i železniční přepravě a nastole­nému trendu pochopitelně nemohou uniknout ani dopravní prostředky sloužící primárně k individuální přepravě osob. Všechny uvedené druhy přepravy mají společný jmeno­vatel – výskyt situací, které mají za následek vznik škod, resp. újem na straně pasažérů vozidla, třetích osob, na samotných vozidlech, příp. na ostatním majetku. Technický pokrok v oblasti přepravy osob a majetku si za jeden z cílů klade tyto situace, tedy rizika plynoucí z chybného lidského úsudku nebo jiného počínání, eliminovat. Jako další cíle lze uvést zvýšení komfortu a plynulosti cestování, úsporu nákladů apod.

V oblastech, které jsou úzce spjaty s technologickým rozvojem, provoz autonomních vozidel nevyjímaje, mají právní teoretici jisté výhody a nevýhody. Hlavní výhodou je potenciálně neomezené pole působnosti k prezentaci vlast­ních názorů a doporučení pro případné legislativní změny. Jako určitou nevýhodu lze vnímat skutečnost, že by právní teorie neměla být samoúčelná; každý právní teoretik je současně vázán stavem poznání v oblasti praxe – a právě tomuto stavu by měla být legislativa maximálně uzpůso­bena. Pokud jde o očekávaný a předpokládaný vývoj na poli autonomních vozidel, nalézáme se nyní přibližně v polo­vině cesty k plně automatizovaným vozidlům schopným obstát v reálném provozu. Legislativa má tedy před sebou poměrně dlouhou cestu, než dosáhne stavu, kdy bude plně reagovat na očekávání a požadavky praxe. Nejvyšší úroveň (5) autonomních vozidel lze přitom v provozu ve význam­nějším zastoupení podle střízlivých odhadů očekávat nejdříve kolem roku 2040,[2] a predikce vývoje právní úpravy je tedy aktuálně velmi obtížná.

Mohlo by vás zajímat: Většina Čechů o kyberhrozbách ví. Nedokáže je však odhalit!

Za nejrizikovější lze zřejmě považovat úroveň 3 autonom­ních vozidel, která spoléhá na kooperaci systémů vozidla a osoby řidiče, jenž je povinen za předem definovaných situací do řízení zasáhnout. V rámci této roviny bude značně obtížné nastavit hranici mezi odpovědností za selhání systémů vozidla a selháním řidiče, což však nemůže mít vliv na právní postavení případných poškoze­ných osob. V rámci plně autonomních vozidel, tj. vozidel úrovně 5, pak bude pozice dnešního řidiče zcela nahrazena pozicí pouhého pasažéra, u něhož by dovození případného odpovědnostního vztahu bylo přinejmenším diskutabilní. Z výše uvedeného je patrné, že se role řidiče vozidla v dnešním chápání bude postupem času oslabovat, a je otázkou, jak tuto skutečnost promítnout do současného systému pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla.

Vývoj nejen právní teorie, ale také praxe bude probíhat současně v několika rovinách a bude nezbytné tento vývoj pokud možno sjednotit. Např. lze hovořit o rovině technic­ko-regulatorní, která má na starost výrobu autonomních vozidel a jejich zavádění do provozu, o rovině odpověd­nostní, která má za cíl určit osobu škůdce v případě vzniklé újmy,[3] o rovině pojistné, která si klade za cíl kompenzovat ztráty na straně poškozených osob, o rovině ochrany osobních údajů, která má za cíl chránit osobní a další citlivé údaje nejen při provozu vozidla, ale také při šetření případných škod, apod.

Pokud jde o základní koncept, jenž bude nezbytné zachovat i v budoucnu, je jím nepochybně ochrana poškozených. Ta by měla být zajištěna na prvním místě, a to minimálně v rámci současných standardů. Konkrétně se jedná např. o zachování institutu povinného pojištění odpovědných osob, stanovení adekvátních minimálních limitů pojistného plnění, ponechání v platnosti institutu přímého nároku poškozeného vůči pojistiteli (při možném nárůstu regres­ních nároků pojistitelů vůči třetím osobám) apod.

Mohlo by vás zajímat: Německo: Škod z povinného ručení ubývá. Jsou však dražší

Hlavní faktory ovlivňující budoucí vývoj právní úpravy

Pokud jde o predikci vývoje legislativy, tato bude v případě členských států nepochybně spjata s unijním právem, tedy obdobně, jak je tomu dnes především v případě tzv. „motorové směrnice“.[4] Nadto nepochybně bude docházet k zapojování odborných uskupení (zde zejména Insurance Europe[5]) za účelem vzájemné koordinace názorů a závěrů. Je otázkou, zda bude postupem času docházet k dílčím novelizacím motorové směrnice, jak tomu bylo v uplynulých letech, nebo zda v určitém okamžiku dojde k přijetí zcela nové právní úpravy reagující na zásadní změny spojené s vyšším podílem provozu vozidel pokročilejších úrovní automatizace.

Na poli orgánů EU není otázka provozu auto­nomních vozidel a vyplývajících pojistných aspektů ničím novým. Přestože historie prvních analýz sahá mnohem dále, v roce 2018 byla v rámci Výzkumné služby Evropského parlamentu vydána poměrně rozsáhlá studie s názvem „A common EU approach to liability rules and insurance for connected and autonomous vehicles“[6], analyzující připra­venost současného právního rámce[7] na zapojení zejména vyšších úrovní autonomních vozidel do provozu, a to především v otázkách odpovědnosti za újmu a navazujícího pojištění. Studie správně vyzdvihuje dvě oblasti, kterými jsou oblast distribuce rizik mezi entitami zainteresovanými na výrobě a provozu autonomních vozidel a oblast zacho­vání rovnováhy, resp. vyváženého poměru případné odpo­vědnosti mezi zainteresovanými entitami. Teprve na základě vzešlé diskuze je možné uvažovat o případných novelizacích relevantních právních předpisů.[8]

Mohlo by vás zajímat: Anketa Pojišťovna roku 2019–2020: Jubilejní ročník ovládla Allianz

V dnešní době, kdy jsou součástí běžného provozu auto­nomní vozidla nižších úrovní (zejména úrovně 1, částečně pak úrovně 2), není potřeba zásadně měnit zažité vzorce v oblasti pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla, a to s ohledem na skutečnost, že asis­tenty vozidla slouží pouze jako podpora řidiče, jehož vůle by měla mít (až na výjimky v podobě kritického brždění před překážkou apod.) vždy přednost. V tomto smyslu jsou ostatně uživatelé vozidel v manuálech k těmto vozidlům upozorňováni. Stejně tak obvykle existuje možnost některé z asistentů před jízdou deaktivovat. Potud tedy nebyly legislativní zásahy nutné. V situaci, kdy vůle řidiče vozidla pozbude zcela nebo převážně na významu, bude velmi pravděpodobně nutné stávající rámec právní úpravy přehodnotit a modifikovat, a to s ohledem na přesun rizik, resp. odpovědnosti za rizika ze strany řidiče vozidla na stranu třetí osoby, patrně výrobce vozidla, resp. výrobce jednotlivých systémů (zde je poměrně často při různých odborných setkáních diskutována základní otázka, zda by měl mít předost „hardware“, nebo „software“).

Celosvětově se zavedením vyšších úrovní autonomních vozidel do běžného provozu zabývají poměrně logicky především vyspělejší země.[9] V tomto smyslu lze hledat určitou inspiraci, ačkoliv s ohledem na skutečnost, že ani tyto právní úpravy, až na výjimky, zatím nepředvídají provoz vozidel plně autonomních, se tyto právní úpravy obvykle spokojí s konstatováním, že dosavadní stav legislativy dopadá (maximálně po dílčích úpravách) rovněž na očekávaný vývoj v řádu příštích několika málo let. Pokud jde o současné aktivity v rámci ČR, lze zmínit dva hlavní hmatatelné výstupy:

Prvním výstupem je dokument s ozna­čením „Vize rozvoje autonomní mobility“, který byl vládou ČR schválen usnesením dne 11. října 2017. Dokument se zabývá hlavními tématy spojenými s autonomní dopravou a jejím postupným uvedením do reálného provozu v ČR. Materiál doporučil základní kroky pro další rozvoj auto­nomní mobility v ČR.[10] Jedním z těchto kroků bylo zpra­cování Akčního plánu autonomního řízení, a to v termínu do 30. června 2018. Návrh Akčního plánu autonomního řízení byl skutečně vyhotoven a předložen Ministerstvem dopravy ČR, přičemž aktuálně se nachází ve fázi před schválením vládou ČR. Návrh Akčního plánu autonomního řízení výslovně uvádí jednotlivé oblasti právního řádu, které bude nezbytné novelizovat.

Mohlo by vás zajímat: Kontrola klientů finančních institucí v boji proti praní špinavých peněz

Otázku pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem těchto vozidel uvedený dokument sice prakticky opomíjí, nicméně ji lze nepřímo podřadit pod téma samotné odpovědnosti za újmu, které je, byť velmi stručně, v dokumentu zmíněno. Nelze však tvrdit, že by se na poli tuzemského pojišťovacího práva nic nedělo a pouze se vyčkávalo. Zejména v rámci interních činností Ministerstva financí ČR již probíhají konkrétní aktivity, které mají za cíl průběžně mapovat současný stav tuzemské legislativy i vývoj činností na unijní úrovni a připravovat půdu pro budoucí novelizaci tuzemských právních předpisů. Stejně tak již probíhají odborné diskuze[11] za účasti zástupců různých sfér provozu autonomních vozidel, zástupce Ministerstva financí ČR nevyjímaje, a to především za účelem shromažďování relevantních poznatků a výměny informací.

Nastínění konkrétních budoucích výzev pro právní teorii

Na tomto místě budou uvedeny základní výzvy, kterým bude dle názoru autorů tohoto článku nezbytné čelit v rámci procesu přizpůsobování tuzemské legislativy podmínkám provozu vyšších úrovní autonomních vozidel. S ohledem na celkové pojetí tohoto příspěvku si autoři nekladou za cíl nalézt jednoznačné odpovědi na veškeré uvedené otázky, a to s ohledem na skutečnost, že to v této fázi poznání není ani možné. Spíše tedy půjde o pře­destření jednotlivých témat, která autoři plánují detailněji analyzovat v budoucnu, při znalosti reálnějších obrysů a představ tvůrců legislativy, které jsou aktuálně značně nekonkrétní. Současně je třeba podotknout, že ne všechny oblasti jsou ryze teoretické, a to s ohledem na výše uvede­nou povahu pojistněprávní teorie, která nemůže existovat bez adekvátní odezvy právní praxe, jež následně slouží jako předpoklad pro další teoretické analýzy.

Prvním, ryze teoretickým aspektem je otázka budoucnosti prvku nahodilosti coby základního atributu každého soukro­mého pojištění.[12] Existuje reálný předpoklad, že prvek nahodi­losti bude minimálně omezen, a to prostřednictvím předem naprogramovaných vzorců chování autonomních vozidel, krizové momenty nevyjímaje. Významnou roli v tomto ohledu bude hrát rovněž etické hledisko, které spočívá v nastavení priorit autonomního vozidla. Konkrétně může být prvek naho­dilosti oslaben v situaci, kdy autonomní vozidlo zareaguje ve snaze ochránit vlastní posádku tak, že záměrně způsobí újmu třetí osobě namísto toho, aby v důsledku úhybného manévru došlo k (patrně vyšší) újmě na straně autonomního vozidla a jeho posádky. V případě, kdy by prvek nahodilosti byl zcela upozaděn, o pojištění jako takovém bychom hovořit nemohli, avšak pokud by došlo pouze k jeho modifikaci, nepochybně by se o pojištění stále jednalo. Ostatně v praxi bychom nalezli více případů, kdy modifikace prvku nahodilosti v kontextu právní teorie obstojí.

Mohlo by vás zajímat: 3Q 2020: SCOR má zisk 135 mil. €. Crédit Agricole Assurances vzrostl kmen

Druhý teoretický aspekt spočívá v úvaze, jak se vyrovnat se souběžným provozem vozidel neautonomních, čás­tečně autonomních a plně autonomních, a to s ohledem na skutečnost, že odpovědnostní a následně pojistné dopady se mohou a pravděpodobně budou značně lišit. Nemělo by přitom být kladeno na bedra poškozeného, aby zjišťoval, který druh vozidla mu způsobil újmu, a kdo tedy nese za tuto újmu odpovědnost. Pakliže by nebyl zvolen přístup spočívající v postupném sbližování právních úprav, ale naopak by existovalo více právních režimů pro různé kategorie vozidel, musely by být jasně určeny postupy k dosažení kompenzace vzniklé újmy, a to tak, aby tento postup byl srozumitelný pro průměrného spotřebitele.

Třetím aspektem, který bude potřeba brát v tuzemském právu v potaz, je vymezení osoby budoucího pojistníka. Ať už půjde o budoucnost dnešního pojištění odpověd­nosti za újmu způsobenou provozem vozidla, pojištění odpovědnosti výrobce vozidla za újmu způsobenou vadou produktu, nebo jiný obdobný produkt,[13] který bude velmi pravděpodobně spojen s tzv. „pojistným přímusem“ neboli povinností uzavřít pojistnou smlouvu, mělo by být vždy bráno v potaz, že u této osoby musí dojít alespoň podle současné právní úpravy k prokázání tzv. „pojistného zájmu“. Praxe, která se vyvinula bezprostředně po účin­nosti nového občanského zákoníku,[14] však napovídá, že institut pojistného zájmu zřejmě nebude zásadní překáž­kou ani v budoucnu. Zcela klíčové ovšem bude, kterou cestou se zákonodárce (resp. normotvůrce na unijní úrovni) rozhodne jít, a to ve vztahu k volbě klíčového typu pojištění (provoz vozidla, výroba vozidla, výroba systémů apod.) určeného pro pojištění újem majících původ v pro­vozu autonomních vozidel.

Další oblasti jsou spíše praktického charakteru, nicméně i přesto je autoři tohoto článku považují za významné, a to s ohledem na skutečnost, že budou sloužit jako rámec pro většinu budoucích teoretických analýz. Ad absurdum dove­deno, v případě, kdy by byla plně autonomní vozidla zcela bezchybná a na jakoukoliv situaci by byla schopna reagovat tak, že by nevznikaly majetkové ani nemajetkové škody, insti­tut povinného pojištění by postrádal smysl. Tato situace však téměř jistě nenastane, resp. minimálně v dohledné době se tak nestane, a proto je třeba s povinným pojištěním počítat rovněž do budoucna. Mezi instituty, které nepochybně doznají změn, lze řadit charakter budoucích rizik (pravdě­podobně dojde k úbytku drobných škod, na druhou stranu vzroste počet nákladnějších škod spojených s poškozením funkčnosti jednotlivých autonomních systémů) a nastavení minimálních limitů pojistného plnění (a to jak ve vztahu k výši škod na samotných vozidlech, tak ve vztahu k neustále narůstajícím plněním v souvislosti s nemajetkovými újmami), stejně tak lze očekávat změnu likvidace pojistných událostí, které budou mnohem více propojeny se sférou informačních technologií; postupně budou ztrácet na významu nynější faktory cenotvorby, spočívající ve věku pojistníka a charak­teru vozidla (objem, výkon, rozměry apod.), a velmi pravdě­podobně dojde ke změnám ve způsobu uzavírání pojistných smluv, kdy lze očekávat nárůst segmentu tzv. „flotilových smluv“, a to na úkor smluv individuálních (tento trend je ostatně v souladu rovněž s trendem očekávaného nárůstu počtu sdílených vozidel v provozu).[15]

Mohlo by vás zajímat: PwC: Jak ochránit informace v cloudu?

Závěr

Je neoddiskutovatelné, že postupné zavádění převážně nebo plně autonomních vozidel (tj. vozidel v úrovních 3–5) do běžného provozu s sebou přinese mnoho změn, na které bude nezbytné legislativně reagovat. Již samotný souběžný provoz neautonomních, částečně autonomních a plně autonomních vozidel (pokud tento bude umožněn) zapříčiní specifické problémy k řešení. Stejně tak bude třeba brát v potaz skutečnost, že sebelepší systémy často nenahradí úsudek zkušeného řidiče, což logicky změní sled okolností a výsledek situace. Dojde tedy ke změně charak­teru pojistných událostí, ke změnám v procesu likvidace pojistných událostí a v určování výše pojistného; velmi pravděpodobně dojde ke změnám limitů pojistného plnění apod.

Nic z toho by však nemělo mít vliv na postavení těch, k jejichž ochraně právní úprava pojištění odpovědnosti z provozu vozidel slouží, tedy poškozených. Autoři tohoto příspěvku jsou přesvědčeni, že také s ohledem na vývoj unijní legislativy, která bude hrát velmi pravděpodobně klíčovou roli i v době autonomních vozidel, nelze očekávat snížení již existujících standardů. Na půdě unijních orgánů, zejména Evropského parlamentu a Evropské komise, již ostatně probíhají aktivity, které by měly v dohledné době vyústit v přijetí právní úpravy, jež by reagovala na blížící se příchod vyšších úrovní autonomních vozidel do běž­ného provozu. Celosvětově se na příchod vyšších úrovní autonomních vozidel připravují již desítky zemí – a bylo by vhodné zařadit se právě mezi tyto státy nežli pouze ex post čerpat ze zkušeností jiných. Jak však bylo opakovaně uve­deno, co do automatizace osobní přepravy se stále ještě nacházíme na začátku a teprve horizont příštích několika let nepochybně odhalí další nové otázky, kterými se bude potřeba detailněji zabývat.

Pojistné rozpravy jsou k přečtení ZDE

Prof. JUDr. Marie Karfíková, CSc.
Vedoucí Katedry finančního práva a finanční vědy
JUDr. Roman Vybíral, Ph.D. 
Odborný asistent a tajemník Katedry finančního práva a finanční vědy
Právnická fakulta Univerzity Karlovy[16]

[1] Pro účely tohoto článku budou pod pojmem „autonomní vozidla“ souhrnně myšlena jak vozidla plně autonomní, tak vozidla částečně autonomní.
[2] Viz např. Analýza autonomních vozidel (s. 24 an.). Dostupné z: <http://www.cap.cz/images/Analyzy/Analyza_autonomnich_vozidel.pdf>.
[3] K tomu viz např. Autonomní vozidla a odpovědnost za škodu. Dostupné z: <https://www.epravo.cz/top/clanky/autonomni-vozidla-a-odpovednost-za-skodu-107861.html>
[4] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009, o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění.
[5] Insurance Europe k odpovědnosti za elektrická a autonomní vozidla. Dostupné z: <https://www.opojisteni.cz/technologie/insurance-europe-k-odpovednosti-za-elektricka-a-autonomni-vozidla/c:17808/>
[6] A common EU approach to liability rules and insurance for connected and autonomous vehicles. Dostupné z: <https://www.europarl.europa.eu/RegData/ etudes/STUD/2018/615635/EPRS_STU(2018)615635_EN.pdf>
[7] K připravenosti současné právní úpravy viz např. Autonomní vozidla optikou ČAP: Právní aspekty. Dostupné z: <https://www.opojisteni.cz/spektrum/autonomni-vozidla-optikou-cap-pravni-aspekty/c:14117/>
[8] Zde se má na mysli zejména tzv. „motorová směrnice“ a dále směrnice Rady EU ze dne 25. července 1985, o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se odpovědnosti za vadné výrobky.
[9] Viz např. Global Driverless Vehicle Survey. Dostupné z: <https://www. bakermckenzie.com/-/media/files/insight/publications/2018/03/global-driverless-vehicle-survey-2018/mm_global_driverlessvehiclesurvey2018_mar2018.pdf; nebo CMS Expert Guide to autonomous vehicles (AVs). Dostupné z: <https://cms.law/ en/int/expert-guides/cms-expert-guide-to-autonomous-vehicles-avs>
[10] Akční plán autonomního řízení, dostupný např. na: <https://www.komora.cz/ legislation/14-19-akcni-plan-autonomniho-rizeni-t-8-2-2019/>
[11] Jako příklad lze uvést workshop Právní aspekty pojištění odpovědnosti z provozu autonomních vozidel, proběhlý dne 4. června 2020. Informace dostupné na: <https://www.ilaw.cas.cz/uvod/aktuality/pravni-aspekty-pojisteni-odpovednosti-z-provozu-autonomnich-vozidel.html>
[12] Blíže viz Karfíková, Marie – Přikryl, Vladimír – Vybíral, Roman, a kol. Pojišťovací právo. Druhé, přepracované vydání. Praha: Leges, 2018, s. 13.
[13] Tyto úvahy se vedou i v dalších zemích, viz např. Pütz, F. Allocation of liability costs between motor insurer and vehicle manufacturers, in: Bertram, T. (ed.). Automatisiertes Fahren 2019: Von der Fahrerassistenz zum autonomen Fahren 5. Internationale ATZ-Fachtagung. Wiesbaden: Springer-Verlag, 2019, s. 3 an.
[14] Zákon č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů.
[15] K některým dalším oblastem budoucího dopadu rozšíření autonomních vozidel viz např. Autonomous cars: a big opportunity for European industry. Dostupné z: <https://ec.europa.eu/growth/tools-databases/dem/monitor/sites/default/files/ DTM_Autonomous%20cars%20v1.pdf>.
[16] Prof. JUDr. Marie Karfíková, CSc., vedoucí Katedry finančního práva a finanční vědy Právnické fakulty Univerzity Karlovy. Kontaktní e-mail: karfikov@prf.cuni.cz, ORCID: 0000-0002-5655-7858.