Jak krize na Ukrajině narušuje globální dodavatelské řetězce?

Pozemní cesta Asie-Evropa

V loňském roce se odesílatelé, kteří trpěli nejistotou v kontejnerové dopravě způsobenou COVID, obrátili na železniční dopravu jako na alternativní možnost přepravy zboží na obchodních trasách Asie-Evropa. V roce 2021 provozovali železniční dopravci mezi Čínou a Evropou více než 1 200 nákladních vlaků měsíčně, které přepravily téměř 1,5 milionu kontejnerů. Mnoho z těchto obchodních tras z Číny prochází na své cestě do západoevropských destinací přes Rusko, Ukrajinu a Bělorusko.

Rizika takové kontejnerové železniční přepravy jsou nyní neúnosně vysoká, takže obchodníci intenzivně hledají alternativní trasy, a to v době, kdy je odvětví kontejnerové přepravy stále sužováno přetížením přístavů, zpožděním přepravy a nedostatkem kontejnerů, což má za následek rozsáhlá zpoždění a rekordně vysoké sazby za přepravu. Tato krize však má negativní dopad na téměř každý dodavatelský řetězec, například v podobě prudkého nárůstu cen pohonných hmot a omezení nebo odklonu lodních tras.

Mohlo by vás zajímat: PwC: České ženy vydělávají o pětinu méně než muži

Hřebíček do rakve globalizovaných obchodních tras

Bohužel se jedná o další masivní narušení dnešních globálních dodavatelských řetězců, které doplňuje dva roky trvající chaos v dodavatelských řetězcích způsobený COVID, z něhož se mnoho podniků (nebo ekonomik) stále nevzpamatovalo. Panuje obrovská nejistota, zda tato krize může skončit do konce měsíce, zda se může protáhnout na roky, nebo v nejhorším případě může vyvolat přímý vojenský konflikt mezi NATO a Ruskem.

Ať už bude výsledek jakýkoli, je to další hřebíček do rakve našich moderních hyper-globalizovaných dodavatelských řetězců. Kumulativní narušení za posledních pět let způsobená stále rostoucími náklady v Asii, geopolitickým napětím a obchodními cly, pandemickými turbulencemi v globální lodní dopravě a nyní vojenským konfliktem v Evropě odhalila hluboké vzájemné závislosti a vnitřní zranitelnost globalizovaných dodavatelských řetězců.

„Pro názornost, mimo důležité vývozní artikly jako je uhlí, železo, platina, surový hliník nebo měď, Rusko především v současné době dodává téměř 40 % spotřeby plynu v EU27. V roce 2021 přicházelo přibližně 40 % ruského vývozu přes Nord Stream, přibližně 25 % přes Polsko a dalších 25 % přes Ukrajinu. Kromě toho může jihovýchodní Evropa dostávat ruský plyn prostřednictvím plynovodu Turkstream pod Černým mořem. Lze tedy předpokládat výkyvy trhu s těmito komoditami," říká Petr Mareš, Risk Manager MARSH v České republice.

Mohlo by vás zajímat: Následné vzdělávání nemusí být nudný e-learning

Zásobování potravinami bude nepříznivě ovlivněno

Vzhledem k tomu, že obě země jsou významnými vývozci zemědělských produktů, lze očekávat, že budou ovlivněny i globální potravinové řetězce. Rusko vyváží pšenici v hodnotě více než 6 miliard dolarů ročně a je významným producentem velkého množství základních vstupních surovin pro hnojiva, která se používají v produktech pěstovaných po celém světě.

Na Ukrajině přitom dvě třetiny HDP tvoří mezinárodní obchod, jehož základem je silný zemědělský sektor. Patnáct procent světového vývozu obilí pochází z Ukrajiny, stejně jako obiloviny, živočišné a rostlinné oleje a oleje ze semen, což dohromady představuje 35 % ukrajinského vývozu. Další čtvrtinu ukrajinského vývozu tvoří železná ruda a ocel, včetně sofistikovaných elektrických strojů, zařízení a jiných mechanických přístrojů.

Tato krize pravděpodobně přiměje společnosti k přehodnocení svých dodavatelských řetězců a k hledání dodavatelů blíže k domovu, což začalo v důsledku COVID, kdy mnoho společností již přehodnocovalo své dodavatelské řetězce a zkoumalo možnosti tzv. near-shoringu a/nebo přesunutí zdrojů a výroby blíže k domovu. Rekonfigurace a přemístění globálního dodavatelského řetězce se však mnohem snáze řekne, než udělá.

Mohlo by vás zajímat: Markéta Šichtařová: Nejsme právním státem

Dnešní dodavatelské řetězce nelze snadno přemístit

Dnešní globální ekosystémy dodavatelského řetězce byly budovány a zdokonalovány po mnoho let. Nelze je snadno rozpojit, oddělit a přesunout jinam. Ať už se jedná o tzv. near-shoring, nebo re-shoring, jde o rozsáhlý úkol. A společnost se samozřejmě nemůže zastavit, zatímco rekonfiguruje dodavatelský řetězec. Celý ekosystém je třeba přezkoumat od konce až do konce a zvážit potenciální budoucí zdroje – jak dodavatele, tak jejich umístění – pro základní vstupy, jako jsou materiály a komponenty. V ideálním případě se nová dodavatelská síť bude nacházet ve stejném místě jako nově přemístěné výrobní provozy.

V případě distribuce hotových výrobků může být nutné vytvořit nové kanály a obchodní partnery a vyhodnotit a jmenovat alternativní poskytovatele logistických služeb. Společnosti musí jakoukoli iniciativu na změnu konfigurace dodavatelského řetězce realizovat jako paralelní projekt vedle běžných činností každodenní realizace dodavatelského řetězce. Z hlediska zdrojů bude projekt spotřebovávat spoustu manažerského prostoru a nároků na A-tým. Bude spojen se značnými náklady, určitým nevyhnutelným narušením a také značným rizikem. Časový plán dokončení přemístění se bude měřit na roky, nikoliv na měsíce. 

Tato ukrajinská krize a dva roky přerušení COVID přivedly mnoho společností k bodu zlomu, který v nadcházejících letech povede ke skutečným opatřením v oblasti iniciativ near-shoringu a reshoringu. Dodavatelský řetězec v roce 2025 bude pro mnoho společností nepochybně vypadat výrazně jinak.

Mohlo by vás zajímat: 2021: Generali má čistý zisk 63,3 %. Prudential plc hlásí provozní zisk 16 %

Vliv na Čínu

Čína je největším obchodním partnerem Ruska i Ukrajiny, a proto budou tyto dvoustranné obchodní toky konfliktem omezeny. Ještě důležitější je, že bude nepříznivě ovlivněn obchod Číny se současným světem, protože zavedené obchodní vztahy a dodavatelské řetězce budou stále více narušovány.

Zejména různé železniční nákladní koridory Hedvábné stezky – přes Bělorusko a Polsko, Ukrajinu nebo Petrohrad a Finsko – budou přerušeny. Existuje více než sedmdesát železničních nákladních tras z Číny, které vedou do 174 měst ve 23 zemích Evropy a nabízejí tranzitní dobu pouhých 12-17 dní, což zkracuje dobu přepravy zboží po moři o několik týdnů. Mnohé z těchto tras jsou nyní zcela neprůchodné a nevyužitelné, což má za následek uváznutí zboží na cestě a nedostatek zásob na cílových trzích.

To bude mít největší dopad na zboží vyvážené z továren, které se přesunuly do vnitrozemí na čínský středozápad a pro které je železniční nákladní doprava obzvláště důležitou alternativou k námořní nákladní dopravě. Například průmyslové centrum město Čcheng-tu v provincii S'-čchuan je od hlavního exportního kontejnerového přístavu v Šanghaji vzdáleno téměř dva tisíce kilometrů do vnitrozemí. Čína bude rovněž vystavena vedlejším účinkům širších dopadů na dodavatelský řetězec, jako jsou iniciativy near-shoring a regionalizační trendy, které ve střednědobém horizontu povedou k přemístění části výroby mimo Čínu.

Mohlo by vás zajímat: Pojištění, co zaplatí elektřinu? Raději se mu podívejte pod pokličku

Konec „Just in Time“?

Jak by měly společnosti zvýšit odolnost svých zahraničních dodavatelských řetězců, aby se vyhnuly dopadům tohoto druhu krize? Odolnost dodavatelského řetězce se stala klíčovou strategickou prioritou tohoto desetiletí. Je třeba podniknout řadu iniciativ, včetně revize dodavatelské základny s cílem identifikovat zdroje blíže k domovu a přijmout širší zavedení strategií dvojího nebo vícenásobného zásobování, které zahrnují více dodavatelů na více místech. Mnoho přesně vyladěných systémů "just-in-time" bude nahrazeno nebo doplněno obchodními modely zahrnujícími vyrovnávací zásoby a nouzové zásoby. V mnoha scénářích bude systém just-in-time nahrazen systémem just-in-case.

Ve střednědobém horizontu se předpokládají rozsáhlé aktivity typu "near-shoring", kdy řada společností zaujme více regionální přístup - např. výroba v Latinské Americe pro USA a obsluha rozvinutých trhů EU produkty vyrobenými v levnějších evropských zemích, jako je Polsko, Maďarsko nebo Turecko, případně také v některých severoafrických zemích.

Technologický pokrok a snižování nákladů v oblasti robotiky a automatizace rovněž umožní některým podnikům přesunout své výrobní činnosti zpět na trhy s vysokými náklady na pracovní sílu, k čemuž přispěje i rostoucí dostupnost řešení robotiky jako služby, která eliminuje potřebu počátečních kapitálových nákladů, jež se dosud zejména pro malé a střední podniky ukazovaly jako neúnosně vysoké. 

Mark Millar
Autor Global Supply Chain Ecosystem
MARSH