Skutečnost je ale taková, že zatím nikdo s jistotou říct neumí, že elektrický pohon opravdu v dotačně či daňově „necinknutém“, tedy férovém tržním konkurenčním boji tváří v tváří spalovacím motorům obstojí. Proto jsme nyní svědky tak silného tlaku různých lobbistů nebo neziskových organizací, které elektromobilitu tlačí málem s náboženským zápalem. Bohužel tím hlavně jen nechtěně odhalují, jak jsou si sami notně nejistí stran její perspektivy. Pokud by niterně byli přesvědčeni o tom, co hlásají navenek, tedy jaké terno elektromobilita představuje, měli by dávno zainvestováno v akciích Tesly & spol. A už by se jen „třásli“, až i zbytek veřejnosti prozře, zjistí to, co oni už vědí, a oni tak bezpracně zbohatnou masivním zhodnocením svých akciových investic.
Mohlo by vás zajímat: 2Q 2021: MetLife vykázal čistý zisk 3,4 mld. $. Prudential Financial 2,2 mld. $
Jenže dnes si v Česku elektroauto pořizují prakticky jen hodně bohatí lidé a snobové. Dávají na odiv svoji starost o životní prostředí (odborně jde o „virtue signalling“), ve skutečnosti více než čtyři pětiny doby za volantem jezdí na uhlí, ruský plyn a ruský uran – palivo Temelína i Dukovan (viz zde). Kdo chce dnes v Česku nejvíce prospět životnímu prostředí, využívá co nejvíce veřejnou dopravu, zejména elektrifikovanou železniční. Všechno ostatní jsou zatím hlavně jen kecy & pózy & dojení (hlavně peněz daňového poplatníka).
Představme si totiž na chvíli, že by třeba celá EU kompletně přešla na plnou elektromobilitu. Veškerá osobní, ale také třeba kamionová doprava by byla výlučně elektro. Ani tedy žádné hybridy. Pak celosvětové emise oxidu uhličitého klesnou o přibližně dvě procenta (viz obrázek níže). EU se totiž na globálních emisí podílí osmi procenty (viz zde). A silniční doprava zodpovídá za přibližně čtvrtinu emisí oxidu uhličitého v EU (viz zde).
Mohlo by vás zajímat: ČAP Insurance talk: U mikrofonu Pavel Nepala
Kompletní přechod na elektromobilitu by při současné úrovni technologického rozvoje učinil individuální dopravu finančně zcela nedostupnou chudým lidem, ale také podstatné části střední třídy. Nelze si jej představit bez drastického daňového zatížení fosilních paliv. Muselo by být daleko vyšší než třeba umělé zdražení benzínu v přepočtu o 18 korun na litr, jak zní návrh, který se tento týden objevil v Německu (a který by při zdražení ropy mohl vést v Německu k ceně benzínu v přepočtu až 70 či 75 korun za litr, viz zde). Při takovém zdražení by navíc došlo takřka jistě k občanským nepokojům, jaké představovaly třeba bouře takzvaných žlutých vest ve Francii. Pochopitelně by byly ohroženy miliony pracovních míst napříč EU. (v současnosti dává automobilový průmysl přímo či nepřímo práci takřka patnácti milionům lidí v EU, viz zde) Elektromobilita totiž není tak náročná na lidskou práci jako výroba aut se spalovacím motorem.
Ale i pokud by EU ustála ztrátu milionů pracovních míst, občanské nepokoje a zhoršení životní úrovně všech obyvatel, nejvíce pak chudých a středních vrstev, stejně přechodem na elektromobilitu zajistí snížení globálních emisí oxidu uhličitého stále pouze o ona přibližně dvě procenta.
Mohlo by vás zajímat: GrECo a MAI spojují síly ve střední a východní Evropě
Jenže dvě procenta globálních emisích oxidu uhličitého nejsou ničím významným. Jeden příklad za všechny. Čína zodpovídá za přibližně 28 procent emisí oxidu uhličitého (viz zde). Jenom ve druhém pololetí 2020 zodpovídaly emise jejich uhelných elektráren, které stále staví poměrně rapidním tempem, za nárůst čínských emisí čítající meziročně čtyři procenta (viz taktéž zde). Globálně tedy čínské uhelné elektrárny, resp. jejich horečná výstavba aktuálně způsobují růst celosvětových emisí o jedno procento ročně. Takže to, co by EU „umazala“ za cenu obrovských sociálních a ekonomických nákladů spojených s plným přechodem na elektromobilitu, to Čína dožene při současném tempu výstavby uhelných elektráren za pouhé dva roky.
Mohlo by vás zajímat: Fúze pojišťoven UNIQA a AXA byla završena
Řidič elektromobilu je v ČR závislejší na ruských surovinách než řidič vozu se spalovacím motorem
Průměrný majitel elektroauta v ČR pohání svůj vůz po více než čtyři pětiny jízdního času uhlím, ruským plynem a ruským palivem jaderných elektráren TVEL. Plyne to z aktuálního složení zdrojů na výrobu elektřiny, jak je zachycuje tabulka ČTK níže (Tabulka 1). Navíc platí, že řidič elektromobilu je závislejší na ruských surovinách než řidič vozu se spalovacím motorem.
Elektřina potřebná k pohonu elektromobilu se loni v Česku vyrobila z 9,6 % z plynu a ze 40,8 % z jádra, jak zachycuje druhá tabulka níže (Tabulka 2). To je dohromady 50,4 %. Z více než poloviny jízdní doby je tak průměrný elektromobil poháněn elektřinou z ruského plynu a ruského jaderného paliva. Palivo do jaderných elektráren, stejně jako plyn, dováží Česko výhradně z Ruska (byť v případě plynu z menší části oklikou přes jiné země).
Zato ruská ropa měla loni 49% podíl na jejím celkovém dovozu do ČR. Výrazným dovozcem jsou také Ázerbájdžán nebo Spojené státy. Navíc zhruba třetinu benzínu a nafty spotřebovaných v ČR dovážíme ze zemí jako Rakousko nebo Německo. Část z těchto dovezených pohonných hmot má svůj původ také v ruské ropě. Z ruské ropy také pochopitelně vyrábíme i v Česku produkovaný benzín a naftu. Celkově ovšem tedy platí, že z ruské ropy je dokonce méně než 49 % celkového objemu pohonných hmot spotřebovaných v ČR. Zatímco tedy průměrný řidič elektromobilu využívá jako zdroj pohonu ruské suroviny ve více než polovině jízdní doby, průměrný řidič vozu se spalovacím motorem je využívá v méně než polovině jízdní doby.
Mohlo by vás zajímat: Zdraví na pracovišti. Jaká je aktuální situace?
Nabízí se tak otázka, proč jsou pro některé řidiče relativně dražší elektromobily atraktivnější než vozy se spalovacím motorem, přestože jsou přitom ještě elektroauta závislejší na ruských surovinách. Zásadní část vysvětlení se opírá o fenomén snobského efektu, s nímž běžně pracuje mikroekonomie. Jde o jeden z projevů takzvané okázalé spotřeby. To je spotřeba, kterou člověk demonstruje druhým svoji majetnost, společenské postavení nebo jiný atribut.
Snobský efekt je však v tomto případě zastírán takzvanou signalizací ctnosti, což je další pojem, s nímž dnes pracuje například behaviorální ekonomie. Kombinace snobství a demonstrace ctnosti a ušlechtilosti, totiž starosti o životní prostředí, je zejména pro některé majetné lidi zvláště lákavá, takže hlavě proto u nás sem tam spatříme na silnici nějaké to elektroauto. Kdo ale chce autenticky chránit přírodu, jezdí veřejnou dopravou, hlavně železniční. Ta však není tak atraktivní, neboť nemá ani potenciál snobského efektu, ani signalizace ctnosti.
Mohlo by vás zajímat: Lékaři si loni polepšili o 11 %
Řidiči elektroaut tedy nejezdí „environmentálně čistě“, „zeleně“. Navíc pohon jejich vozů je závislejší na ruských surovinách než pohon vozů se spalovacím motorem. Proto je vysoce sporná otázka možného dotování elektroaut. Daňový poplatník, který třeba ani auto nevlastní, by zřejmě neměl platit vozy poháněné převážně uhlím a ruským plynem a jaderným palivem, s rizikem jejich produkce za neodpovídajících environmentálních a sociálních standardů.
Lukáš Kovanda, Ph.D.
Český ekonom a autor ekonomické literatury
Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank
Komentáře
Přidat komentář