Pojistné rozpravy jsou k přečtení ZDE
Konkrétně článek pojednává o možném budoucím vývoji odpovědnostních vztahů, které zde vystupují jako nezbytný předpoklad pro navazující vztahy pojistněprávní, a o možném budoucím vývoji pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem autonomních vozidel[1], a to ve vazbě na další případné odpovědnostní vztahy (v rámci platného práva by se jednalo např. o odpovědnost výrobce vozidla za újmu způsobenou vadným výrobkem, příp. o jiný obdobně konstruovaný pojistný produkt[2]), stejně jako o možných východiscích pro řešení škodních událostí, které byly zapříčiněny autonomními vozidly. Již nyní lze totiž s jistotou předvídat, že s ohledem na specifickou povahu provozu autonomního vozidla bude docházet k intenzivnějším konfliktům mezi různými odpovědnostními vztahy, a to s ohledem na nárůst počtu osob přímo zainteresovaných v provozu vozidla (výrobce vozidla, vývojář softwaru, vlastník vozidla atd.). Nutno podotknout, že převážně prakticky zaměřeným aspektům bylo již věnováno několik jak tuzemských[3], tak zahraničních[4] studií.
Mohlo by vás zajímat: ČAP Insurance talk: U mikrofonu Alena Macková
Vymezení odpovědnostních vztahů v rámci provozu autonomních vozidel
I přes značný technický vývoj v oblasti autonomních vozidel nelze zatím stále vyvrátit tezi, že bude docházet k dopravním nehodám, resp. situacím, ve kterých vozidlo způsobí újmu, ať už přímo třetí osobě, nebo na jejím majetku. Lze tedy s vysokou mírou pravděpodobnosti předvídat, že existence vztahu mezi poškozeným a škůdcem přetrvá i po případném zavedení vyšších stupňů autonomních vozidel do provozu. Přirozeně bude nutné vyřešit odpovědnostní vztahy, což se jeví obtížné, s ohledem na předpokládaný vývoj autonomie ze stupně 1 až po ten (prozatím) poslední, 5.
V souvislosti s postupným zaváděním jednotlivých prvků autonomizace do provozu dojde nepochybně k přetvoření samotných odpovědnostních vztahů, které bude potřeba zastřešit vztahy pojistněprávními, jak k tomu v současnosti dochází ve vyspělých ekonomikách, a to konkrétně formou pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla. Již dnes je nezbytné akceptovat skutečnost, že současný systém, jak jej známe desítky let, nebude velmi pravděpodobně především pro potřeby provozu vyšších stupňů autonomních vozidel bez dalšího funkční a bude záviset na skladbě odpovědí na řadu otázek, jak se samotné odpovědnostní, resp. navazující pojistněprávní vztahy budou vyvíjet. Mezi tyto otázky se řadí např. ty, kdo by měl nést závazky z pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem autonomního vozidla, vůči komu by měl poškozený uplatňovat své případné nároky nebo zda se bude povinná osoba měnit podle stupně autonomního řízení.
Mohlo by vás zajímat: Máte slovo: Nižší, nebo stejná částka pro 2. stupeň invalidity
V návaznosti na v úvodu vymezenou tezi, podle níž bude v souvislosti s postupným zaváděním autonomních vozidel do provozu docházet k intenzivnějším konfliktům mezi různými odpovědnostními vztahy, a to s ohledem na nárůst počtu přímo zainteresovaných osob na provozu vozidla, lze na druhou stranu nepochybně argumentovat tím, že i dnes může být do komplexu vztahů vzešlých z újem způsobených provozem vozidla zapojeno více osob (např. v podobě regrese pojistitele vůči deliktně odpovědné osobě). Zatímco lze však nyní hovořit spíše o komplementárním významu těchto vztahů, v případě provozu vyšších stupňů autonomních vozidel by tyto vztahy nepochybně rostly na významu a měly by za následek minimálně vznik samostatné roviny dnešního pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla (ve druhém, extrémním případě by mohlo dojít až k zániku pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla tak, jak je v současnosti vnímáno, a k jeho nahrazení novým pojištěním, které by odlišně rozložené právní vztahy reflektovalo vhodněji). Pakliže by došlo ke změně povahy případných regresních vztahů z komplementárních na obecně zaužívané (tj. pokud by k jejich realizaci docházelo ve většině případů v praxi), bylo by zcela jistě neúčelné daný systém zachovávat, a to s ohledem na jeho značnou nepraktičnost.
Namísto toho by bylo vhodnější zvolit pro účely odpovědnostních a navazujících pojistněprávních vztahů systém, který by případné regresní nároky inkorporoval do své povahy, příp. by je vyloučil a nahradil vztahy novými. Jinými slovy, z pohledu právní teorie by nebylo vhodné zachovat systém, který by bez náležitého odůvodnění zachovával vícestupňovost právních vztahů (např. vztah poškozeného a pojistitele, vztah pojistitele a výrobce vozu a vztah výrobce vozu a vývojáře softwaru), neboť daný konstrukt by zatížil a zpomalil celý systém, jakkoliv z pohledu poškozených by tato skutečnost nemusela být patrná, což lze vnímat jako conditio sine qua non pro řádné fungování daného systému. Je však třeba vyčkat na vývoj praxe a teprve na základě analýzy dopravních nehod vyhodnotit, které odpovědností vztahy eliminovat na úkor jiných, a teprve na základě těchto zbylých odpovědnostních vztahů vystavit nový systém pojištění vztahující se k provozu autonomních vozidel. Nelze přitom vyloučit, že by tento systém byl co do základní povahy podobný (zřejmě však nikoliv shodný) systému současnému.
S určitým nadhledem bychom mohli jako dva protichůdné vzory inspirace pro budoucí vývoj legislativy vnímat dichotomii mezi současným provozovatelem (resp. řidičem) běžného osobního vozidla a cestujícím ve vlaku. Oba uvedené příklady mohou mít za následek vznik majetkových i nemajetkových újem, přičemž platné právo v daných situacích do určité míry rozlišuje jak odpovědnostní, tak navazující pojistněprávní vztahy, jakkoliv se tyto vztahy navzájem blíží. Stejně jako jsou ve světě již běžně známa samořiditelná kolejová vozidla (vlaky, metra, nadzemky atd.), dojde zřejmě postupem času k nárůstu počtu samořiditelných nekolejových (osobních) vozidel. Hlavní rozdíl mezi uvedenými případy co do odpovědnostní a pojistněprávní roviny dnes spočívá v počtu provozovatelů a cestujících (zatímco u kolejových vozidel vystupuje menší počet provozovatelů a vysoký počet cestujících, v případě osobních vozidel se jedná o nepoměrně vyšší počet provozovatelů). Další rozdíl je možné spatřovat v podrobnosti právní úpravy, kdy odpovědnost provozovatelů prostředků hromadné dopravy osob je obvykle dána značně rámcově, zatímco odpovědnost provozovatelů vozidel je (nejen) v evropském prostředí upravena velmi detailně. V neposlední řadě je možné rozdíly nalézt v otázce sbližování právních úprav, kdy na unijní úrovni lze hovořit o značně harmonizované právní úpravě pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla, nicméně částečná harmonizace nastala rovněž v některých oblastech odpovědnosti za újmu způsobenou v rámci provozu prostředků hromadné přepravy osob.
Mohlo by vás zajímat: Robert Kareš: Výlučné postavení PVZP při pojištění cizinců není v rozporu se SFEU
Nejednoznačné názory panují při vymezení časového hlediska, kdy a jak podrobně regulovat autonomní vozidla. Jeden z možných náhledů argumentuje tím, že je třeba začít co nejdříve a vytyčit právní rámec úpravy odpovědnosti, resp. navazujících pojistněprávních aspektů. Z druhé strany naopak zaznívají argumenty, že by mělo být posečkáno na konkrétní vývoj zavádění autonomních vozidel do provozu, přičemž tento vývoj by neměl být a priori omezován právní úpravou, neboť by mohlo docházet ke stagnaci vývoje[5].
Pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla
Právním předpisem, který bude v tuzemsku nejvíce ovlivňován pokrokem na pozemních komunikacích, je zákon o pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla,[6] jenž je úzce spjat s § 2927 občanského zákoníku, který upravuje odpovědnost za škodu z provozu dopravních prostředků. Význam uvedené legislativní základny je možné v rámci teoretických úvah posuzovat s dalšími instituty občanského zákoníku, konkrétně zejména (nikoliv však výlučně) s odpovědností za škodu způsobenou vadou výrobku.[7] Je přitom otázkou, zda jejich existence obstojí vedle sebe, nebo zda dojde k upřednostnění jednoho na úkor druhého (příp. dalšího).
Pokud jde o současnou právní úpravu pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla, povinnost uzavřít pojistnou smlouvu je vázána na vozidla zapsaná v registru silničních vozidel, a je tedy zákonem stanovenou povinností mít sjednané pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla. Předmětná právní úprava nicméně pracuje s pojmy a instituty, které s vývojem autonomie zřejmě vyvolají řadu diskuzí.
Jako příklad lze uvést budoucí pojetí osoby pojistníka, resp. pojištěného, kterou je podle současné právní úpravy ten, na jehož povinnost nahradit újmu se pojištění odpovědnosti vztahuje. Škodní událostí se přitom rozumí způsobení újmy provozem vozidla. V úrovni 4 samořízení je přitom systém plně ovládán, není nutný zásah řidiče, který se tedy může věnovat jiné činnosti. Avšak v této fázi autonomie jsou stále zachovány základní prvky pro řízení vozidla (typicky volant). Uvedená situace demonstruje, jak složité nejspíše bude právní posouzení. Nastává např. otázka, zda by měl být pojištěným pasažér vozidla nacházející se při ovládacích prvcích vozidla, neboť stále disponuje možností zasáhnout do řízení, nebo zda by povinnou osobou měl být výrobce vozidla řízeného plně systémem, či dokonce jen vývojář softwaru. Zařazení vývojářů softwaru je zcela na místě, jelikož nelze odhlédnout od faktu, že zavedené automobilové společnosti budou využívat technologické giganty, kteří se stanou dodavateli softwaru do vozidel, a nebude tedy zřejmě docházet k difuzi odpovědnosti, jež by mohla být v praxi problematickou v případě zapojení řady softwarových entit.
Mohlo by vás zajímat: ČAP podala stížnost k Evropské komisi kvůli monopolu na pojištění cizinců PVZP
V budoucnu přitom mohou nastat dva hlavní scénáře postupu automobilových výrobců: Prvním z nich je ten, že budou výrobci vozidla (hardwaru) i vývojáři softwaru sloučeni. Ve druhém si výrobci vozidel budou kupovat software od jiných (technologických) společností. Situaci, kdy bude výrobce vozidla současně i vývojářem softwaru, lze bez dalšího uzavřít tím, že škůdcem je tatáž osoba. Pokud tomu tak nebude, měl by se poškozený primárně obracet na výrobce vozidla. Výrobce vozu je totiž tím, kdo vybírá dodavatele softwarů do vozidel a je pro poškozeného snadněji identifikovatelný. Výrobci vozidla poté nic nebrání v tom, aby uplatňoval vůči vývojáři softwaru regresní postih. Nastíněné možnosti přitom nepochybně mají svá odůvodnění. Pokud by došlo ke kumulaci pojištění, kdy by zákon ukládal povinnost být pojištěn všem třem výše uvedeným skupinám osob, důsledky by se logicky musely projevit např. v limitech pojistného plnění, stanovení výše pojistného apod.
Lze předpokládat, že pro určení osoby pojištěného bude důležitý stupeň autonomie. Při úrovních 0–3 je přítomen lidský faktor, řidič tedy musí být kdykoliv během jízdy připraven zasáhnout do řízení a reagovat na odvrácení možné škodní události. Zde by nepochybně obstál názor, že pojištěným má být stále řidič vozidla (resp. pojistníkem provozovatel vozidla). Pro další stupně autonomie již není zásah člověka předpokládán, což se jeví jako vhodný prostor k pomyslnému obrácení odpovědnosti právě na výrobce aut, resp. vývojáře softwaru, neboť rozhodnutí, která vozidlo činí, budou předdefinována systémem (např. brždění a zastavení vozidla), a nikoliv lidským faktorem.
Vztahu výrobců vozidel k pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla se věnujeme dále. Jedním z hlavních důvodů pro zavádění autonomních vozidel je zvýšení bezpečnosti a předcházení dopravním nehodám způsobeným lidským faktorem (např. únavou, nepozorností)[8].
Nepochybně zajímavé bude sledovat i vývoj v osobě provozovatele (fyzické osoby). Pro účely tohoto článku bude provozovatelem a vlastníkem vozidla tatáž osoba, a to zejména ve vztahu k pojistiteli. Jak občanský zákoník, tak zákon o pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla tyto pojmy znají a běžně s nimi pracují. Od stupně 4 autonomie lze přitom předpokládat, že vztah mezi nimi zanikne, resp. podstatně se upozadí. Zjednodušeně se z provozovatele stane pouhý pasažér, který do řízení nezasahuje a nemůže jej ani ovlivňovat. Pomyslným řidičem se pak stane samo autonomní vozidlo. Tato skutečnost bude výrazně rezonovat ve vztahu k určení výše pojistného pro autonomní vozidla, neboť podle současné praxe se cena odvíjí od řady faktorů, mezi které též patří osobní profil provozovatele vozidla (např. jeho věk a místo trvalého pobytu). Jako legislativně nejsnazší se může jevit parametrická změna v současném systému pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla (např. ve formě záměny osoby pojistníka a upozadění role pojištěného), avšak dané, zdánlivě jednoduché kroky by s sebou nesly řadu důsledků, které by samy o sobě nemohly obstát s ohledem na konstrukci současného systému, v němž pojistník, resp. pojištěný má jasně vymezena práva a především povinnosti.
Mohlo by vás zajímat: Máte slovo: Jeden pojištěný, nebo celá rodina?
Pojištění odpovědnosti výrobce vozidla za újmu způsobenou vadou výrobku
Případné povinné pojištění odpovědnosti výrobce vozidla za újmu způsobenou vadou výrobku je další nastíněnou možností pro úpravu odpovědnostních vztahů v oblasti provozu autonomních vozidel. Občanský zákoník stanovuje[9], že škodu způsobenou vadou movité věci určené k uvedení na trh jako výrobek za účelem prodeje, nájmu nebo jiného použití nahradí ten, kdo výrobek nebo jeho součást vyrobil, vytěžil, vypěstoval nebo jinak získal, a společně a nerozdílně s ním i ten, kdo výrobek nebo jeho část označil svým jménem, ochrannou známkou nebo jiným způsobem. Úprava tohoto institutu se přitom dostala do českého právního řádu vlivem unijní právní úpravy[10]. Momentálně sice absentuje existence zákona, který by ukládal všem výrobcům povinnost být pojištěni pro případ vzniku odpovědnosti za újmu způsobenou vadou výrobku, avšak pojišťovny daný produkt znají a běžně jej nabízejí. Vývoj autonomního řízení může přitom vést k rozhodnutí zákonodárce (resp. tvůrce unijních norem) o zavedení nového povinného pojištění právě pro výše uvedené situace.
Nelze přitom vyloučit, že pojištění výrobců vozidel za újmu způsobenou vadným výrobkem může být do budoucna vhodnější volbou pro řešení odpovědnosti výrobců autonomních vozidel za škodní události. Je totiž otázkou, zda je reálné a odůvodnitelné uvažovat o tom, zda by nynější pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla mělo být rozšiřováno i na výrobce vozidel. Z jazykového výkladu institutu odpovědnosti výrobce vozidla za újmu způsobenou vadou výrobku je zřejmé, že právní úprava je pojata poměrně rozsáhle, čímž by dopadala na široké spektrum škodních událostí. Je např. zřejmé, že škůdcem je nejen výrobce věci, ale i výrobce pouhé části vadného výrobku. Současně je však daný právní institut značně limitován svou povahou, která primárně spočívá v ochraně spotřebitele, což je z pohledu reálného provozu vozidel pouhým segmentem. Rovněž je nutné upozornit na skutečnost, že momentálně platná právní úprava stanovuje pouze škodu způsobenou vadou movité věci, a proto by měla ve vztahu k otázce softwaru doznat změn.
Mohlo by vás zajímat: Společnost LIMMIT vstupuje do STAR INSURANCE GROUP
Pakliže by tedy došlo k nahrazení institutu odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla odlišným odpovědnostním institutem (pojištění odpovědnosti výrobce vozidla za újmu způsobenou vadou výrobku je uvedeno jako jeden z možných příkladů), muselo by velmi pravděpodobně dojít k přijetí kompletní nové právní úpravy, která by reflektovala specifické nové právní vazby a vztahy, a pouhá novelizace stávajících ustanovení obsažených např. v občanském zákoníku by sama o sobě zřejmě neobstála. Uvedený závěr platí spíše, je-li brán v potaz harmonizační aspekt, jenž se zcela nepochybně projeví v rozsáhlejší unijní úpravě, která je již nyní připravována v souvislosti s rozvojem umělé inteligence v různých oblastech života.[11] Komparace pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla a odpovědnosti výrobce vozidla za újmu způsobenou vadným výrobkem tedy přináší možná budoucí východiska. Obě úpravy pracují na odlišných principech, což však neznamená, že by v budoucnu musela jedna plně nahradit druhou. V rámci teoretických úvah by mohly koexistovat vedle sebe.
Specifickou výzvou nejen pro právní teorii, která bude dopadat rovněž do pojistněprávní roviny, bude souběžná existence více stupňů autonomních vozidel na silnicích, zvláště až vozy dosáhnou vyšších úrovní autonomního řízení. V řádu několika desítek let je nevyhnutelné, že se na komunikacích budou setkávat autonomní i běžné automobily, a proto je důležité, aby byl vymezen vztah mezi nimi. Ukázkovým příkladem může být střet autonomního vozidla ve stupni 4 a běžného vozu. Na jedné straně je řidičem samotné auto, resp. jeho software, na straně druhé člověk. Je přitom otázkou, zda bude lidský faktor zohledňován negativně a software zvýhodňován, nebo tomu bude naopak. Varianta může být i taková, že střet nastane mezi vozidly úrovně autonomie, přičemž jeden z řidičů se bude věnovat řízení, a druhý nikoliv. Na tomto stupni samořízení se předpokládá, že poměrně velká část je prováděna systémem, řidič však stále bude mít povinnost zásahu do řízení pro odvrácení újmy. Bude velmi zajímavé zjišťovat, zda má být více odpovědný řidič, který se nevěnoval řízení, nebo oba shodně, neboť půjde o vozidla na stejné úrovni autonomie.
Na uvedených příkladech měla být pouze demonstrována rozmanitost budoucí praxe na pozemních komunikacích. Již nyní je přitom zřejmé, že zákonodárce bude muset na tento vývoj reagovat a nalézt spravedlivé řešení pro všechny kategorie vozidel, tj. jak pro vozidla (převážně či plně) autonomní, tak pro vozidla neautonomní.
Mohlo by vás zajímat: Švýcarsko: Největší obavy jsou z polarizace společnosti
Závěr
Pokud jde o pojistněprávní konsekvence provozu autonomních vozidel, tyto se budou zcela logicky odvíjet od budoucího nastavení odpovědnostních vztahů. Přestože tyto odpovědnostní vztahy budou i nadále upraveny normami civilního práva, přičemž velmi pravděpodobně dozná změn i tato rovina, čistě pojistněprávní rovinu je potřeba vnímat jako komplementární vůči rovině odpovědnostní. Jinými slovy, z pohledu povinného smluvního pojištění není až tak podstatné, který hmotněprávní titul zakládá odpovědnostní vztah, neboť toto je schopno reagovat na široké platné právo. Pokud jde o parametry budoucího pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem autonomních vozidel, jedním z rozhodujících bodů bude vymezení osoby potenciálního škůdce, resp. pojistníka. Zatímco současná právní úprava vychází z předpokladu existence řidiče vozidla, budoucí úprava by měla směřovat k nahrazení pozice řidiče vozidla pasivním pasažérem (jak je tomu např. u cestujících v prostředcích hromadné dopravy). Z hlediska odpovědnostních vztahů tak dojde k přesunu drtivé většiny případů odpovědnosti z řidiče na jinou osobu.
Mohlo by vás zajímat: Petr Král: Nehraje se o nic menšího, než je důvěra lidí v cenovou stabilitu
Bude přitom klíčové vymezit, kdo by takovou osobou měl spravedlivě být – zda by se mělo jednat o vlastníka/provozovatele vozidla (s případným regresním nárokem např. vůči výrobci vozidla), nebo zda by primární odpovědnost měl nést právě výrobce vozidla (resp. vývojář softwaru). Při souběhu provozu vozidel různých stupňů autonomie tak dojde nepochybně k souběžné aplikaci minimálně dvou právních úprav, což bude na jednu stranu odůvodnitelné, na druhou stranu by tento stav neměl zkomplikovat právní postavení poškozených, jejichž ochrana je v daném případě na 1. místě. Správné nastavení pravidel pro souběžný provoz autonomních a neautonomních vozidel a pro výlučný provoz pouze autonomních vozidel bude tedy zcela klíčové. Za uvedeným účelem by přitom bylo vhodné ustavit pracovní komisi složenou ze zástupců Ministerstva financí ČR, pojišťoven a odborníků na teorii pojišťovnického a občanského práva, kteří by v dostatečném časovém předstihu měli vyřešit dílčí otázky pojištění spjatého s provozem autonomních vozidel.
Tento text byl zpracován v rámci programu PROGRES Q02: Publicizace práva v evropském a mezinárodním srovnání, realizovaného na Právnické fakultě Univerzity Karlovy.
Pojistné rozpravy jsou k přečtení ZDE
Prof. JUDr. Marie Karfíková, CSc.
Vedoucí Katedry finančního práva a finanční vědy
Právnická fakulta Univerzity Karlovy
JUDr. Roman Vybíral, Ph.D.
Odborný asistent a tajemník Katedry finančního práva a finanční vědy
Právnická fakulta
Univerzity Karlovy
[1] Pro účely tohoto článku budou pod pojmem „autonomní vozidla“ souhrnně myšlena jak vozidla plně autonomní, tak vozidla částečně autonomní.
[2] Tyto úvahy jsou vedeny rovněž v dalších zemích – viz např. Pütz, F. Allocation of liability costs between motor insurer and vehicle manufacturers. In: Bertram, T. (ed.). Automatisiertes Fahren 2019: Von der Fahrerassistenz zum autonomen Fahren 5. Internationale ATZ-Fachtagung. Wiesbaden: Springer-Verlag, 2019, s. 3 an.
[3] Viz např. Analýza autonomních vozidel (s. 24 an.). Dostupné z: <http://www.cap. cz/images/Analyzy/Analyza_autonomnich_vozidel.pdf>
[4] Viz A Common EU Approach to Liability Rules and Insurance for Connected and Autonomous Vehicles. Dostupné z: https://www.europarl.europa.eu/RegData/ etudes/STUD/2018/615635/EPRS_STU(2018)615635_EN.pdf>
[5] K tomu viz Placing blame: Liability Questions Loom Over Autonomous Vehicles. Dostupné z: <https://www.govtech.com/products/placing-blame-liability-questions-loom-over-autonomous-vehicles>
[6] Zákon č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění pozdějších předpisů
[7] Ustanovení § 2939 zákona č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů.
[8] Blíže viz Will Self-Driving Cars Disrupt the Insurance Industry? Dostupné z: <https://www.forbes.com/sites/columbiabusinessschool/2021/03/25/will-self-driving-cars-disrupt-the-insurance-industry/?sh=1cddc8461dbf>
[9] Ustanovení § 2939 a násl. zákona č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů
[10] Směrnice Rady ES č. 85/374/EHS, o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se odpovědnosti za vadné výrobky (směrnice o odpovědnosti za vadné výrobky).
[11] Viz A Common EU Approach to Liability Rules and Insurance for Connected and Autonomous Vehicles. Dostupné z: <https://www.europarl.europa.eu/RegData/ etudes/STUD/2018/615635/EPRS_STU(2018)615635_EN.pdf>.
Komentáře
Přidat komentář